2011年4月26日，日本商船三井株式会社与中国北方液化天然气运输投资有限公司、中国东方液化天然气运输投资有限公司签署合资协议，分别在沪东中华造船集团各订造两艘17.2万立方米的LNG船舶，用于澳大利亚高庚、巴布亚新几内亚至中国的LNG进口运输。
仅仅过了三个多月的时间，2011年8月，日本商船三井株式会社表示将订造10艘5600TEU集装箱船，以取代公司服务于亚洲和南美东海岸航线的租赁船，建造方为韩国现代三湖重工。
那么，这家名为“商船三井”的日本公司到底是什么来头，为什么能在短短几个月的时间里发展如此迅猛？
卡住中国进口咽喉
其实商船三井这家公司我们并不该陌生，前几年轰动一时的铁矿石谈判案中就能找到他的影子。
在2003~2008年的铁矿石海运费争端中，三井物产戏耍中国钢协如无物，不仅牢牢把持着产业链上游的澳大利亚力拓、必和必拓两大铁矿石巨头，手握巴西淡水河谷18.24%的股权。同时日本三大海运巨头之一——商船三井也是三井财团旗下的物流企业。
商船三井与日本邮船及川崎汽船并称为日本三大海运公司，以纯利润及市价总值计算居日本第一位，而销售额则仅次于日本邮船。
商船三井的经营范围涉及到各个船种。截止到2008年3月，商船三井共计拥有各类商船845只，5434万重量吨，是世界最大的船队。同时商船三井拥有业界第一位的LNG船队，以及强大的干散货船和汽车滚装船，而集装箱运输领域则居世界10名左右。
日本财团控制了上游资源开采企业，中游物流企业，以及下游的钢铁制造企业，中国钢协则彻底失去了话语权。
全球铁矿石涨价之际，下游钢企新日铁赔钱，但作为握有铁矿石资源的三井物产就能赚钱；如果铁矿石价格下降，作为铁矿石卖家的三井物流少赚钱，但新日铁及其他日本钢铁企业就多赚一些。而无论铁矿石价涨跌，掌控着中澳和中巴铁矿石供应源、贸易渠道、运输物流的商船三井，都能从中国这个全球最大的铁矿石进口国赚得盆满钵满。
中国的远洋运输业无论从规模还是技术上，都无法同根深蒂固的日本商船三井相比。资源进口的物流命脉，由此也牢牢地把持在日本人手里。
2011年4月中国海运与商船三井这项合资协议签署以后，国内媒体报道说这标志着中国海运由此进入具有高技术含量的LNG（液化天然气）运输领域，也意味着中国海运与商船三井长达20年的合作关系的开始。
可是实际上，这种合资也意味着某种无奈。
液化天然气作为清洁燃料，近些年来，尤其是日本核事故之后，已经日益受到人们的关注，其在全球范围内的需求量也在不断增长。
商船三井株式会社是一家世界级的LNG运输公司。自从1983年商船三井首次参与LNG运输项目以来，参与承运的全球LNG项目约有30个，业务已经发展至全球约21%的LNG运输项目，涉及LNG运输船的所有权、管理以及运行等方面，是目前全球最大的LNG航运公司。作为LNG运输行业的领导者，为了可以持续满足全球日益增长的LNG需求，商船三井不断壮大船队，并且对安全性加以了足够的重视。
以商船三井为代表的日本远洋运输业已经日趋成熟，中国海运要想插手，可谓困难重重，只好像现在这样，与商船三井合资，让利于日本人。
挟持中国钢铁企业
商船三井的前身是1942年成立的三井船舶以及1884年成立的大阪商船，两者于1964年合并为大阪商船三井船舶株式会社，实力大为增长。到了1994年，又吞并了当时日本排名第四位的NavixLine海运公司，更名为商船三井，经过几年的发展，终于成为了日本第一大海运公司。
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