关于“天天马士基”的感想

www.jctrans.com 2011-10-25 10:36:00 《航运交易公报》

导读:9月,马士基推出一项崭新的服务, 名为“天天马士基”,此举轰动了航运界。这项服务给货主的第一印象是:“我的货任何一天都可装上马士基的班轮发往欧洲,可当天到银行押汇,放心了。”第二印象是:“我的货交托给马士基就不会延误”。

  “天天马士基”一出招,大批集装箱或会源源不断地涌向马士基的码头待装,这对其他班轮公司而言是极其沉重的打击。

  刘传长

  9月,马士基推出一项崭新的服务,名为“天天马士基”,此举轰动了航运界。这项服务给货主的第一印象是:“我的货任何一天都可装上马士基的班轮发往欧洲,可当天到银行押汇,放心了。”第二印象是:“我的货交托给马士基就不会延误”。两招一出,大批集装箱或从各地源源不断地涌向马士基的码头待装,这对其他班轮公司而言是极其沉重的打击。

  出招基于一定实力

  当前马士基经营的亚地欧线已有10条,每条线约需9艘船,总计约90多艘。“天天马士基”的第一招需7条线,估计为63艘船才能实行,故在船的艘数上,马士基已具备实力。不过原投入的船舶,在船型、船速、挂港、班期上皆有所不同,故须花费一番时间与临时性浪费些运力,重新组织与调整,才能纳入“天天马士基”的行列中。

  但马士基当前尚不可能在所有原先的挂港都实施“天天马士基”,而只能在每端如亚洲一端选3~4个可容纳大箱位船的深水港(如甬、沪、圳)先实施。假设原10条线的挂港共有10个,而实施“天天马士基”的7条线只能挂其中的4个港,剩下的6个港则由剩下的3条线来覆盖,马士基决不会让还未实施“天天马士基”的港口的老客户跑了。

  其他公司是否具备条件

  其他班轮公司也并非一定没有条件在某港天天发一班船。

  若是船舶艘数与箱量不够,可由多家班轮公司凑足63艘船,以VSA(运力分享)形式合营。但VSA要经过长期的合作与调整才可能克服种种困难,因此参与合营的班轮公司至多不宜超过3家,且规模、管理水平、文化背景都应相近,不能太悬殊,这样,就多了一层限制。

  如以3家班轮公司一共拿出63艘船算,则每家要出21艘船,以当前的实力看,似乎只有排名前10的班轮公司可以做到,这又多了一层限制。

  除马士基外,又有哪家班轮公司能在亚欧线上拥有7条线的规模!即使有,而且也能实行远东某4个挂港天天有一班船开出,那势必放弃远东其他4~6个挂港的箱源,虽仍可用支线船或内陆运输来弥补,但由此发生的费用与日期延长会使原挂港老客户满意吗?如此看来,就是前10名之内的班轮公司要跟着马士基的步子走也有一定难度,这再多了一层限制。

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