今年以来，北欧/地中海航线上货量上涨迅猛，即便是在去年班轮市场哀鸿一遍的惨况下，它的货量也只出现了小幅下跌。如此看来，该航线俨然已成为了船公司的避风港。
根据总部位于伦敦的集箱贸易统计（下称：CTS）发布的数据，今年上半年，该航线南向的货量较去年同期增长了19.5%，北向的则增长了13.5%。另外，09年，北向的货量同比下降了1.8%，南向的货量甚至逆市增长了1.4%，达到了100万teu。
不过，以上数字并不全面。CTS统计的数据还包括了部分在地中海地区的枢纽港，如焦亚陶罗、马尔萨什洛克、巴伦西亚和比雷埃夫斯，转运的货物。除此之外，北欧/地中海的集装箱贸易中卡车和火车运输占了相当一部分，而这部分货量并没有计入到CTS的统计中。
但不管怎么说，仍有比较可靠的证据证明，过去几年里，由于燃油成本提高、保险费用上涨以及对卡车运输的限制更严，特别是在周末，等原因，陆上运输正渐渐不敌海运。
另外，一些货主或收货人，特别是那些易腐货物的货主或收货人，倾向于选择更“绿色”的供应链解决方案，原因是他们希望减少自己的碳足迹。因此，这些货主的部分货物就转为了船运。这一趋势预计将延续。
多份市场报告显示“变化正在发生”，船公司意欲在北向的高价水果和蔬菜贸易中占领更大份额。而且，船公司看似已占据了有利位置，并且互相之间已经开始了你争我夺。为扩大港口覆盖、提高可靠性并改善成本基础，以星轮船、汉堡南美、地中海航运最近都对该地区的航线做了调整并重新制定了服务结构。
汉堡南美将在9月开通两条周班航线，用于替换一条现有的欧洲/南地中海航线以及另一条与以星轮船共同经营UKEC航线。
两条周班航线中的第一条航线为NESM线，将配备5艘2,500 teu-2,700 teu船，挂靠费利克斯托、安特卫普、汉堡、丹吉尔、亚历山大港、利马索尔、阿什杜德、梅尔辛、海法、亚历山大港、费利克斯托。
第二条航线为NENM线，将配备5艘1,700 teu-2,100 teu船，挂靠费利克斯托、汉堡、安特卫普、丹吉尔、贝鲁特、拉塔基亚、库姆、盖布泽、伊兹密尔、萨勒诺、费利克斯托。
地中海航运则将旗下一条东地中海航线更名为“以色列快航”（Israel Express），并逐步用稍小一些的4,000 teu船替代现有的5,000 teu船。该航线将直接挂靠费利克斯托、鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔、亚历山大港、海法、阿什杜德、巴伦西亚、费利克斯托。调整后，阿什杜德北向至欧洲的航行时间将大大缩短。
此外，地中海航运还调整了另一条东地中海航线的挂港，从原来的费利克斯托、安特卫普、巴塞罗那、利马索尔、贝鲁特、拉塔基亚、亚历山大港、梅尔辛、拉斯佩齐亚、那不勒斯、费利克斯托更改为费利克斯托、安特卫普、巴伦西亚、巴塞罗那、利马索尔、贝鲁特、拉塔基亚、亚历山大港、梅尔辛、焦亚陶罗、那不勒斯、费利克斯托，航程有所缩短。该航线将更名为“莱万特快航”（Levante Express），地中海航运将用5艘4,800 teu船替换现有的3,600 teu船。
不过，船公司同样面临许多挑战。例如，欧洲的海关条例规定，从2011年1月1日起，对于从非欧盟进口的货物，所有船公司必须在装船前24小时申报。这对欧洲的近海运输经营商是个大大的不利，因为他们的货物通常在装运时才到港。他们与卡车的竞争比得就是谁更灵活。
欧盟还计划让承运人提供更细致的信息，将比通常舱单上的信息具体许多，此举也许意味着以后船公司必须在接受订舱前先从海关那里获得相关的数据。
另外，多年来，单证也一直是个问题，尽管不断有呼声要求做出改变以鼓励近海海事服务的发展。以卡车送货到希腊为例，卡车可接受all-in价格的预定，程序简便，而船运一般需要提前多天预定，发出正式的装载指示、海关准入单证，制作或快递提单，另外在收货地还要办理清关。船公司的发票也需要仔细并及时核对、处理，与卡车的“装货就走”方式比起来要麻烦很多。
从经营角度来看，近些年，北欧/地中海航线也对船公司提出了很大的挑战，利润已然很薄。虽然货量充沛， CTS发布的数据显示运费一直停留在08年的平均水平之下。虽然CTS统计的运费并未计入利基市场以及地区性船公司，如Borchard Lines、Contaz Line以及Turkon Line（皆非CTS成员），的运价，但仍被认为具有代表性，反映了这个市场上竞争的激烈以及各既得利益方的交错。
在地区性端至端船公司与全球性端至端船公司（包括马士基、地中海航运、达飞）以及全球性船公司中的中途挂靠者（包括马士基、地中海航运、达飞，外加长荣、CKYH联盟、伟大联盟等）的夹击下，铁路经营商与卡车经营商都在想方设法保住来之不易的市场份额，并维持过得去的资产利用率，价格永远是王道。
