5月10日见一则题为《韩进仅微利主力减债》的报道，从标题上看，甚符合当前形势，然而细究其内容，颇令人不解。韩进海运在其业绩报告中称：“公司首季营收16.8亿美元，同比增长1/3，其中集装箱运输营收增长39%至13.5亿美元，干散货运输上升13%至3.27亿美元。由于集装箱船在泛太线贸易货量不足及淡季船舶闲置耗资，导致集装箱运输亏损800万美元，但与去年亏损1.41亿美元同比，已有较大幅度回升。此外，散货船营运利润1000万美元。”意即由于泛太线贸易货量不足及淡季船舶闲置耗资，导致集装箱运输亏损800万美元，又称在此间，其散货船营运利润1000万美元，韩进海运在一季度才得微利200万美元。

　　能理解:仅有200美万元微利

　　韩进海运一季度才得微利200万美元，是符合当前集运市场情况的，很多班轮公司都在为扭亏为盈的目标奋斗。由于去年大伤元气，它们今年的目标是遏制继续亏损的势头，如能盈利,那就更是好事了,这是全球班轮公司的普遍心态。例如韩进海运在3月下旬表示通过全体员工上下努力，最终可实现今年盈利的目标；又如阳明海运在3月末表示集运市场已走出谷底，争取在今年力拼扭亏为盈。言词中的“最终”与“力拼”反映出它们对艰难的估量，又反映出它们对前景是有信心的。3 月下旬，伦敦德鲁里亚洲业务负责人戈埃尔曾说过：“有实力的班轮公司目前仍处于亏损状态，2010年是它们试图平衡盈亏的关键一年。”如今有些班轮公司在首季就有小盈，岂不是大大的好事。

　　难以理解:泛太线箱量“不足”

　　韩进海运报告中所称的贸易货量实际上就是泛太线上的箱量，其中称一季度泛太线箱量不足，但在人们印象中，从去年底至今，泛太线上常有满舱、爆舱、甩箱、一箱难求的报道，甚至出现某班轮公司与货代工作人员接到众多货主催运的电话一个又一个，以致手都累得发软了，笔者本人也亲耳听到了一位货主对货代订不到舱位的怒吼。所以，韩进海运怎么会说箱量不足呢? 怎么还会亏800万美元呢?

　　从另一角度看并非不能理解

　　箱量爆舱是在泛太线运力已受去年运力紧缩影响的情况下显示的,从整体运力来讲,运力仍是过剩的。而我们看到的是：韩进海运的船装得满满的,运费涨了又涨,难到还亏本吗? 不禁使人怀疑有无可能计算术上存在差错？

　　我们一方面应该看到：作为规模庞大的综合性航运企业的韩进海运，盈200万美元与亏200万美元是一个很小的差距，约占其一季度营业额16.8亿美元的0.12%，如稍有误差，盈即变亏，或亏即变盈，何况在航运费用结算上总有几项难以分清是年前的还是年后的收支。所以笔者认为不论盈或亏，微利200万美元都说明航运市场正在复苏，是好事，无需多考虑细节。何况韩进海运根本没必要故意哭穷说集装箱运输在一季度亏800万美元，这样讲对它的股价不利，人家确有实事求是的态度，才会讲出来。

　　另一方面也应看到： 即使在泛太线上挣了钱，作为一家公司来讲，这条线上的所盈，还要补贴到其他线上的所亏，何况海运成本并未因金融危机而有明显大落。此外，各班轮公司在泛太线上即使有所得，还要去抵销闲置船的所失，偿付过去购置新船的贷款利息，及船价下降的损失。虽然不知韩进海运有多少艘闲置船，但这笔开支是不少的，这也往住是班轮公司不愿多提的事。读者回忆下,频频提及闲置船数字统计的多为研究、咨询、经纪人的机构，以及少数媒体。如今运价涨了“不少”，社会公众尤其是货主们看到的与想到的是班轮公司挣了不少钱，却很少考虑班轮公司的难处与痛处。可是叙述至此又引伸出下面两件事来。

　　最近有一种论点：闲置船多并不代表班轮公司业绩

　　笔者以上提到韩进海运要花掉一部分收入去抵销其闲置船的损失，这是有点小依据的，即在其业绩报告中对于一季度亏损800万美元的两个原因中，其中一个原因是：“淡季船舶闲置耗资”。可是近日见到一篇评论称，不该将太多的注意都放到闲置船的数量上。评论中说:“对航运企业的评价应该看它们是怎样来配置自有船舶资产的，就像评价一家航空公司，看的是业绩而非机场上停着多少架飞机。”并且怀疑：“闲置船规模是否就是一个评价集运业景气与否的好指标？”

　　笔者认为班轮业有一定量的闲置船是正常的，班轮业应该有一定比例的后备船队，也即有一定比例的闲置船。因为不同航线、挂港、货种需要的集装箱船的尺度、箱位容量、船速、船舶装备也不一样，而航线、挂港、货种是经常变化的，各班轮公司尤其是大公司，无论如何周密计划与精打细算，也经常需要调整其船型，但又绝不能事先把价值巨大的各式集装箱船成套成组地都备齐了，因此经常需要租入适合其用的船型与租出不适合其用的船型。所以不经营箱运而专事出租的集装箱航运企业如加拿大SEASPAN等与租船经纪人公司就出现了，这些公司确实是现代社会所需，它能起调节作用，使物尽其用，否则闲置船在非金融危机的时代也会过多，在金融危机下会更多。

　　笔者曾在2006年撰文写过：“运力与财力不尽相同，美元、英镑、日元等币种可互相兑换，集10张10美元的纸币，即可购100美元一件的商品，用100美元一张纸币也可买一件10美元的商品，余下的90美元可以找零，一点儿也不浪费。”但是集中10艘每艘仅能装1000TEU的集装箱船,去可容纳万箱大船与充足箱源的某港装箱，再去可容纳万箱大船的某港卸箱，如此运输成本太高，不久即会被竞争对手顶替掉。反之，若用1艘能装1万TEU的集装箱船，去仅能容纳1千TEU型船的某港装箱，再去仅能容纳1千TEU型船的某卸港卸箱，结果是浪费了9千TEU运力，甚至于进不了港， 或进了港而出不了港；各船型的集装箱船是绝不能如票面不一的美元或英镑可以完全互换。因此航运业有一定量的闲置船是正常的，是有利于航运业的，也是不得不“浪费”一点的事。另一方面，运力的供需是永远平衡不了的，即便全球班轮业受一个统一组织的统一调度也平衡不了运力的供需，但业内人士仍应该尽量将供需失衡的幅度尽可能调节至最小与最合理的水平上，以利全球经济的发展。所以全球“闲置船规模是否就是一个评价集运业景气与否的好指标”，则要看全球闲置船所占运力百分比的高低了。至于一个航运企业的闲置船多少才合适，则因各企业的具体情况、历史背景、任务使命、企业性质、宗旨、策略、规模等全都不一，难以作任何评论，如果有人把SEASPAN与太平船务两家闲置船的TEU数作比较，岂不成笑话吗？

　　大量闲置船的存在不能说明市场未有好转，如果大量的闲置船存在，而且是愈积愈多，又是从一条条航线上撤下来的船，再说形势大好，有点讲不过去。如果全球闲置船占总运力的7.5% 升至9.5% 与由12.5%降至10.5%相比，笔者喜欢听后一则消息，虽然后者的闲置船多，但可以说集运市场形势在好转，是鼓舞人心的好消息；反之前者的闲置船少，但这是坏消息，把这两项消息都说成是好的，也是讲不过去的。

　　不要将太多的注意力都放到闲置船的数量上，另一方面，闲置船再多也不该影响班轮公司合理配置自有船舶资产，相反，愈是在金融危机的时刻，愈该合理配置自有船舶资产，在困难中做出成绩来。在金融危机的困难时刻，或许把船闲置起来是一种减少亏损的办法，早一点闲置少一点损失，从这个角度来讲，哪家航运企业的闲置船在某阶段比较多一点，并非是绝对的坏事，有可能代表了其经营人当机立断的优点，这是讲得过去的。世上的事都是相对的，不要斤斤计较亏多少钱的绝对数额。现阶段亏得少比前期亏得多要好；努力后少亏的要比不努力多亏的为好；积极有所作为的虽也亏了要比坐着不动亏得更多的要好。这次金融危机中航运界的表现是优秀的，所以不要将太多的注意力都放在闲置船的数量上也是对的，航运市场上有所作为的空间还很多，择机将闲置船再度投入营运可算是有所作为的一个方面。

　　泛太线既然箱量多缘何不增运力

　　前段写到了:箱量爆舱是在泛太线的运力已经受到紧缩的情况下显示的，从整体运力来讲，运力仍是过剩的。既然运力还有多余，为何不增开或恢复原先被撤消的泛太线？造成一箱难求，货主与货代在这方面是很有怨言的，也有怀疑班轮公司是否暗中联合起来，故意造成运力少、箱位紧张，以伺机涨运价。

　　在想象中班轮公司似乎不会这么“团结”一致，它们都是竞争的对手。但在某一种情况下可能会在客观上表现“一致”，笔者在去年9月撰文写道:“班轮公司若再不涨运价，生存就成了问题。涨价反映了集装箱班轮业已到山穷水尽无路可走的地步。所以涨价时各大班轮公司没有一个拆台的、后退的、观望的。”在今年4月又撰文写道：“大多数班轮公司在去年四季度有好转，结局是去年的亏损比预期要少些，或大亏转小亏。虽然如此，但今年它们还须克尽努力才能扭亏为盈：它们还负有还债付息的包袱，所以它们仍有涨运价的强烈愿望。在即将于5月份开始的年度运输合同谈判中，它们可能以较强硬的态度对待……”， 笔者认为这是求生者“生理”上的要求，不能说绝对是一种垄断行为。

　　在泛太线上增加运力、新开航线、恢复航线的进程似乎太慢，其中有多种因素。首先是与班轮公司对此线上的运价与箱量的估计及信心有关，如果估计运价涨不高、箱量不会增加多少，如果原维持一条线，现再增设或恢复一条线，则箱量要一下子多出一倍才行，所以没有太大把握就难出手。二是没有合适的船尤其是缺少4000～5000TEU型船，如果船小效率低，分摊到每箱的成本高，如果船太大，没有这么多箱可装，因此到美东的船为过运河宜用4000TEU型船，到美西的船宜用5000TEU型船，而恰巧这两类船目前最走俏。三是要重组一条长线或撤出一条长线，是需很多时间、很多钱，花很多精力，来做很多细致复杂的准备工作，正如前所述的，调动整条航线的船不如将活期存款换个银行那么简便。

　　在2月末到3月初的短短一周里，就有3家中小型航运企业先后宣布将投入泛太线。第一家是太平船务，以5艘1350型TEU船新开一条泛太线至美西，4月上旬已开始；第二家是TCC，以5艘2600～2800TEU型船新开一条泛太线至美西，已于4月中旬开始；第三家是海天航运，它目前与马士基合营一条中国/美西线即TP1，双方合约将在12月份到期，届时海天航运将独立经营。此外，川崎汽船将其AWE4的美东线与商船三井合作而扩大经营，由原来的8 x 4700TEU型船换为9 x 5500TEU型船，增加了11900TEU的运力，并且弯靠越南与新加坡，经印度洋抵美东， 5月中旬开始。又长荣海运计划以3～5艘4200TEU型船新开一条泛太线至美西，预计5月21日开始。所以泛太线的运力是会多起来的，集运市场总体上是开放的。