明星的一举一动总是那么受人瞩目，因为它耀眼而独具魅力，所以平凡人往往跟随其后，追踪她的一举一动，作为坊间闲话的热门话题。而作为航运界里的明星——马士基，在2010年开启一系列大动作里又蕴含了深远的意义。 

　　素有“世界第一大航运公司”之称的丹麦船公司马士基最近曝光度极高，大概正是因为其“明星”的光环，业界对它近期的几大动作写作“惊呼”。业绩揣测：纵观马士基开年以来的这些大动作，不免引人猜想，尤其是105年以来的首次亏损太出人意料，不由得想到接下来的这些举措是否都是为了平衡亏损局面而采取的补救措施呢？难道号称业界大佬的马士基已经到了内忧外患的局面？

　　直面亏损 积极应对

　　由于世界贸易活动减少、轮船运力过剩导致货运费率下滑，营业额占丹麦全国GDP20%的全球最大航运公司马士基集团，遭遇成立105年以来首个年度亏损。

　　航运恐龙马士基不但是全球航运业举足轻重的企业，也是与安徒生童话和丹麦美人鱼齐名的丹麦象征。据统计，该公司2008年总收入占当年丹麦GDP总额的20%，高峰时期的总收入曾达到丹麦GDP的将近一半。

　　据了解，包括马士基航线在内的集装箱业务部门，2009年亏损了3.83亿美元，而2008年则盈利1.07亿美元。该部门最大的客户有沃尔玛、星巴克等，拥有或者运营超过500艘班轮，运力达190万个集装箱。

　　该公司还拥有北欧最大的能源勘探商——马士基石油与天然气公司，自2006年以来，它一直是马士基集团贡献利润最大的子公司，去年因石油均价同比下滑36%，该公司的净收入也下滑了51%，至11.6亿美元。

　　对于2009年的业绩，马士基集团早有心理准备。去年12月，马士基全球首席执行官称，航运业不景气将导致公司出现成立105年以来历史上第一次年度亏损，公司今后将加大对零售业、石油气行业和集装箱装卸码头的投入。

　　由于市场出现了上世纪70年代集装箱化走向全球后的首次萎缩，运力却因繁荣时期订购的新船出坞而增长，马士基在报告中还对后市表示了担忧，“2010年全球货运量可能上涨5%，但费率将不会出现太好的反弹”。

　　为应对这种被动局面，马士基集团负责人接受采访时表示，今后将对核心航运业务以外的零售业、石油气行业和集装箱装卸码头加大投入，以缓解航运业带来的被动局面。

　　“零售业并不是马士基刚刚涉足的，集团已经拥有丹麦最大的百货店，而且在挪威、瑞典等周边国家开展业务。在加大投入的计划中，并不包括进军中国市场，目前公司还没有这方面的设想，但肯定与中国高度相关，因为其大部分货物都是从中国采购的。”马士基北亚区有关人士说。

　　“实际上，集装箱码头近两年也已经成为马士基的投资重点，公司在大连、青岛、深圳等地也广泛参与码头建设，在此次全球战略的安排下，今后在这个领域的投资力度还会加强。”上述人士说。

　　“绿色生意经”正当时

　　马士基集团首席执行官称，集团拥有Fotex和Netto超市67.7%的股份以及两个百货商店37.7%的股份，“零售业并不是马士基刚刚涉足的，集团已经拥有丹麦最大的百货店，而且在挪威、瑞典等周边国家开展业务。在加大投入的计划中，并不包括进军中国市场，目前公司还没有这方面的设想，但肯定与中国高度相关，因为其大部分货物都是从中国采购的。”马士基北亚区公关经理姜晓锋说。

　　由于运输集装箱的收入低于营业成本，去年前9个月马士基航运公司亏损15.4亿美元。Andersen称，虽然集装箱码头的边际利润在增长，但集装箱运输业的利润则在缩水，马士基航运公司在订购新的集装箱船方面已经采取保守态度，订购数只占现有船队的大约20%，而其他航运公司约为40%。

　　“但航运业不景气将导致公司出现历史上第一次年度亏损，所以公司今后将加大对零售业、石油气行业和集装箱装卸码头的投入。”Andersen说。

　　“实际上，集装箱码头近两年已经成为马士基的投资重点，公司在大连、青岛、深圳等地也广泛参与码头建设，在此次全球战略的安排下，今后在这个领域的投资力度还会加强。”姜晓锋说。

　　另据Andersen预测，2010年集装箱运输业的亏损将收窄。“尽管有大量的新船将交付，但我相信2010年亏损将缩小，这不是因为我们能够实现良好的供需，而是在供需很不平衡的情况下，目前的运价会变化。”

　　进退之间 重新布局

　　航运业的持续低迷，迫使航运巨头马士基集团调整在亚太地区的码头布局。

　　2010年2月2日，笔者从马士基集团旗下的APM码头公司获悉，APM将其位于高雄港的第76号、77号集装箱码头转让给韩进太平洋公司运营，后者是韩进海运的码头业务子公司。

　　在撤出高雄港的同时，马士基又在加快进军中国内地港口的步伐。先是去年底在上海设立APM亚太区总部；再是今年初签约入驻重庆保税港区，谋求中西部的码头投资机会——进退之间，凸显出马士基的业务重心转移。

　　APM在声明中表示，“公司正与国际航运组织及多国政府紧密合作以削减成本”——这或许是马士基撤出高雄港的原因之一。

　　APM码头公司亚太区首席执行官纪奕信表示，“对于APM码头公司来说，此举是积极主动优化我们的全球码头网络的结果。”

　　而对于韩进太平洋而言，新接手的两个码头“将对韩进现有的码头提供良好的补充，而且符合港口总体规划，有利于韩进更好地整合高雄港区内的码头。”

　　高雄港是台湾的第一大港，曾位居全球第三大集装箱港，但自2000年以来排名逐年下滑，2008年更是跌出全球前十之外。近年来台湾产业外移趋势明显，集装箱吞吐量也因此锐减。

　　纪奕信表示，在近期的经济环境下，APMT审视公司经营的各方面情况，以保证尽可能高效地运营，并确保公司在最低运营成本下保持竞争力。

　　在谈到APM退出高雄港的原因时，纪奕信坦陈，“我们的规模和成本结构，包括在高雄的固定成本，并未达到在高雄港实现竞争优势的水平。”

　　相比高雄港的衰退，大陆地区的集装箱港口如天津、青岛在2009年仍保持了强劲的增长，这也促成马士基将更多资源转向大陆地区。

　　到目前为止，马士基旗下的APM码头公司已在中国的大连、天津、青岛、上海、深圳等地投资了13个码头，股权比例从5%到50%不等。在高雄对面的厦门港，马士基已投资了3个集装箱码头。

　　2009年底，APM又在上海设立亚太区总部，将亚洲业务重心转向中国大陆。马士基希望借助上海建设国际航运中心的机会，发展更多中国客户，同时精简公司运营流程并降低成本。

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　　适应市场 与客户共渡时艰

　　马士基航运行政总裁高尔汀不久前在公司网站上，罕见地以“致歉”方式发出告客户信，表达了马士基航运是在极其困难情况下经营集装箱运输业，尽管在经营管理上作出种种努力以降低营运成本，而持续发展需要有足够耐性和准确调整来适应市场，希望与客户共渡时艰。

　　马士基航运如此谦卑的态度向客户介绍业务，并解释他们所遭遇到的困难，用这种平和语调，过去从未见过。一些熟悉马士基营运情况的业内人士认为，2010年3月4日是A.P莫勒─马士基集团公布全财年业绩的时候，在此时刻马士基用这种少见态度讲述他们的遭遇，目的之一是希望能取得客户的谅解。

　　高尔汀总裁在信中首先指出，2009年全球集装箱航运市场运量下跌了13%，创下有史以来最大跌幅的一年，仅在2009年1月份，全行业箱量下跌愈20%，市场难以适应形势变化。而不幸的是，全球班轮运输业无可避免地需要时间作调整。与此同时，市场运费不断下跌，低至航商经营不可持续的水平，在2009年5~6月，班轮运输的现货运费平均水平在当时市场不能弥补经营成本。

　　公开信以颇大段落来描绘马士基在此艰难时候的应对措施，并重点放在2009年年底至2010年年初，市场放缓及反弹现象。高尔汀指出，2009年12月和2010年1月货量明显上升，有15%至20%的升幅。他相信这属于短期调整，发展可能不会持久，而马士基和其他持有相同怀疑看法的同行，在运力的安排上都不愿意矫枉过正。

　　同时，考虑到2009年班轮运输业严重不景气，马士基是牢记运费水平变动，没有补偿的情况之下，相信最多只能做到收支平衡。举例来说，2009年12月征收燃油附加费（BAF）还低于2008年同月7%~8%，与2007年同月相比，更低于接近20%。

　　业界预计，今年泛太平洋集装箱航运业亏损或达30亿美元之巨。为保证服务质量，马士基航运采取了多项措施，对服务、航线、港口调用和员工做出了大量调整。该公司负责太平洋贸易的副总裁严森说：“五年前，市场环境与现在有很大不同。马士基航运坚信市场需要恢复长远期盈利能力。我们重申：即使运价不断调低，包括船只运能和船只频次在内的跨太平洋航运服务的水准不应下降。”

　　据了解，目前多数泛太平洋承运商都在负债经营，市场仍然极其脆弱。为了解决行业所面临的困难，与货主建立紧密的关系至关重要。在谈到马士基航运为何重返TSA时，严森表示：“马士基航运参加泛太平洋运价稳定协议的目的在于，创造平台帮助客户和承运人在未来几年内获得稳定发展，避免类似2009年的总体波动再度发生。航运业必须最终实现长期健康和可持续盈利的运营目标。”