d) 认为货方难以用法律武器保护自己的权利，虽然此类争议可到法庭上解决，但很少这么做，因为货方急着运货，只能在接受船公司的要求或货物不能出运中两选一。
e) 主张由市场来决定运价，每家船公司应该在不知道竞争对手的计划或者不与竞争对手协商的情况下，对定价、服务、运力独立作出决定。
f) 船方互换舱位（VSA）的经营方式仍可保留，经营美国线的船方仍可继续以VSA的方式经营，但这种权利也会受到限制（此处所称的限制可能是指美洲线上全部VSA所占的运量不得超过美洲线市场全部运量的30%。），以确保在一些航线上保持适当的竞争。
紧接着ESC立即表态支持32家美国的货主团体的要求，其秘书长说：“相信这一议案在美国会得到很多支持，欧洲与亚洲的货主也会支持……”。
船方阵营的主体、支持者、行动与主张（一级）
船方阵营的主体是经营美国航线的29家班轮公司，在前20名班轮公司中几乎没有一家是美国本土的公司，它们虽有其子公司在美国，但在名义上仍是一家独立的与母公司无责任关系的企业，其航线经营权仍在母公司，故它们在美国争取立法上的利益是有很大困难的，所以世界航运公会（WSC）是这29家船公司的代表，也可称作船方在国会的游说机构。
其支持者有多个美国有关海运业的工会，它们已向美国众议院提出反对终止班轮公司反垄断豁免权的请求。
它们的行动与主张可从9月下旬WSC向国会的提议中见到。
a) 反对欧博斯塔的提案中有关废除美国现行航运法中允许在FMC备案的船公司协议组织享有受一定限制的反垄断豁免权。
b) 如果废除了这项权利，船公司之间就不能讨论运价方针以及做出运量预测。
c) 如果不能在船公司之间讨论运价方针以及做出运量预测, 将对船货双方造成很不利的后果。
d) 后果之一是导致更大的运价波动与一个更不可预测和缺乏稳定的市场的出现。
e) 后果之二是导致船公司对投入巨额资金订造新船后的效果更无把握，一旦运力过剩,船方损失无比;如果在运力被真正需求时才投资订造新船，则运力供应严重不足，货方将受严重损失。
FMC的态度
FMC是美国政府下属的一个独立机构，制订和管理美国对外贸易海上运输的规则。美国货方的意见首先反映至FMC，FMC为此在3月开始，花了大量人力与时间作了详细调查，在6月30日向众议院有关机构报告了这项调查。笔者认为此报告有几个重点值得一提。一是对船货双方都作了调查，并非因为美国的货方与外国的船方而有所区别对待。二是报告中全盘亮出了船方对不愿调运力至美国航线的原因所作的解答，那就是： a)船方不得不顾虑当时本企业的财务状况已临近危险边缘了；b)由于东行运费收入高于西行，船方对运力配置以考虑东行为主；c)远东/北美线上的箱量虽有增长，而当时难以预计是否有较长期的稳定的增长。三是报告中有两点对船方是有利的,即FMC认为它没有行政权力要求船方增派运力，另一点是船货双方的服务合同中没有很明确的保护货方免征附加费与各种杂费的条款。四是FMC将采取多方面的积极措施以改善目前的境况。笔者认为FMC还是比较公正的。但是9月中旬FMC又提出新要求，即要求泛太平洋运价稳定协议组织包括西行泛太平洋运价稳定协议组织向其提供会议记录抄本，船公司视其为累赘，而货主甚为欢迎。
结局待看明年
凑巧得很，在美线上经营集运班轮业的前20家几乎都是外国的，而货主几乎都是美国本土的，在这样的形势下，加上欧盟早有先例，似乎货方可以取得成功。但也有部分观察家认为该提案要变为法律是项艰巨的任务，也有可能失败，至少在时间上会拖得较长。一向支持美国货方的ESC秘书长说：“在欧洲废除船公司的反垄断豁免权后，并没有看到有哪家船公司就因此而经营不下去了。”但是笔者也要说：“在欧洲废除船公司的反垄断豁免权后，并没有看到有哪家船公司就此不涨运价了。”
