9月，美国众议院提议设立法案收回船公司反垄断豁免权。是“存”是“废”，船货双方就此“掐”得不可开交。
刘传长
美国货方与班轮业的纠结一年来未曾解开（一级）
去年9月开始，班轮运价开始逐步恢复，初时断断续续地小幅度恢复，至今年二季度就大幅上升，最大幅度是一次涨800美元，个别航线运价曾超过金融危机前的水平。若站在船方立场，可称恢复运价，借此多挽回点2009年的巨亏也是人之常情。若站在货方立场，可称疯涨运价，杂费丛生，服务下降。从常理说，没有一位货主是喜欢运价上涨的，但这一次表现更甚，一是不服气，其中美国货主最不服气，二是火气特大，而且这股火气一直在上升。激起美国货方不满的原因是多样的。
运力明显过剩：去年9月至今年9月，一直有闲置船存在，最惨时闲置船达151万TEU,照理是货方市场，怎么会变成船方市场了! 笔者在《船货双方上演“反”市场规律好“戏”》一文中已述及，故不再重复了。
运价涨幅过大：因为金融危机中运费打价格战，中欧线的运费曾跌至每TEU300美元，过了一年又涨至2700～2800美元，站在船方那边可说成恢复运价，站在货方这边可说成船方狂涨了9倍运价。因为是连续几次向上涨，这条曲线缺乏波形几成直线且很陡峭，虽然仅仅是恢复原价而已,但已给人有一种涨幅极大的震憾印象。
服务质量下降很多： 诸如交箱日期延迟、空箱奇缺、准班率下降、附加费与杂费一个又一个地出现、甩箱、拒装等等。因降速节油而延长了交箱日期，因空箱缺乏而使货箱推迟运出,个别的等不及的货主被迫只得出血改走空运，极个别的货主因不能按时运出货箱而被买方索赔,以上这些现象大多是确实的。应该明白，货方也是金融危机中的受害者，仍处在困境中的它们，在运价涨得如此“快”的境况下，遇到这些服务上的缺点，一定会火冒三丈。
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货方在媒介上的表述（一级）
近2个多月来媒介上有好多篇报道可以反映出货方中部分人士的不满。其中有一篇发表于7月份的CI-online，题为《船公司是否也该接受压力测试》，此文作者本意是警示业内人士四季度的集装箱船运力将会过剩，而并非专为货方申诉，但是它引用了货方即全美零售商联合会（NRF）和另一团体在共同编制的“最新全球港口追踪报告”中的一段评述，从这段令人难以捉摸的评述中却可看出美国货方不满之处，它写道：“愈来愈使人担心的是近期对运力的约束可能是导致箱量一直飈升的原因之一，在下一次将临的旺季中，此乃是隐藏的软肋。”请注意文中“对运力的约束”的表述,虽然没有讲明谁约束了运力，但却流露出了NRF的双重用意。一是并非运力不够用而是运力受到了约束，即有可能是人为的，如果拟稿者认为真的缺乏运力就不太可能用上“约束”一词,而更可能用“短缺”或“不足”。二是货箱的绝对量并不增加很多，明明是欧美经济复苏缓慢，箱量增加不了太多，正因为是运力受了某种约束，在表面上就显得箱量多得来不及运了，此乃虚假的航运“繁荣”造成了运价的“高涨”!
货方阵营的主体、支持者、行动与主张（一级）
货方阵营的主体是美众议员詹姆斯·欧博斯塔与32家美国的货主及货代的团体，其中包括美国运输业联盟，货方阵营的主要支持者是欧洲货主协会（ESC）。它们有三方面的行动，从中可知其有哪些主张。
1) 约9月下旬，欧博斯塔在众议院提出了《HR 6167议案》，即《2010航运法》,旨在收回现行的航运法给予船公司的反垄断豁免权，即在美国联邦海事委员会（FMC）备案的船公司的协议组织，享有受一定限制的反垄断豁免权，这些组织可以讨论运价方针以及做出贸易预测。
2) 接着有32家美国的托运人与货代的团体联名致信众议院。
a) 支持《2010航运法》，现行美国航运法允许船公司参与定价、船公司间货物分配，甚至可协议限制运力，国会必须终止这种合法的卡特尔(意指垄断)的作为。它们认为《2010航运法》是一个进步。
b) 指控船方涉嫌共谋，多家参与FMC调查的美国进出口商指出，船方在泛太线东西两向航线上收取的运费完全一致或者非常接近，条款也是如此，附加费也近乎统一执行。
c) 指控船方不另加钱就拒运，全然不顾服务合同里的承诺以及禁止单方面收取附加费的禁令。
