地中海航运在传统的航运联盟和太平洋航线稳定化协定等方面不与其他船公司采取共同步调,而是奉行独自战略，以大型船公司的姿态稳步前进。该公司的迅速发展在航线营运和业绩等方面对包括马士基在内的其他大型船公司构成威胁。

　　运力与运输活动

　　从2000年至2007年世界大型集装箱船公司的运力看，前5位船公司的箱位除了有相对较高的增长率外，绝对量的增加也远远超过其他船公司。前5位船公司的箱位增长率，包括马士基在内都增长150%以上。尤其是地中海航运增长356%，箱位增量超过马士基以外的其他船公司。

　　地中海航运自1970年设立以来，迅速扩大集装箱船队，到2002年已成为仅次于马士基的世界第二大集装箱船公司。该公司2000年以后的箱位一直保持着高增长率，箱位增长率远远超过马士基。

　　由于箱位平均利用率提高，地中海航运的集装箱运输量2004年为560万TEU，比上年的440万TEU增长27.3%，2007年的箱运量突破1000万TEU，比上年的825万TEU增长21.2%。

　　如以2008年5月与2007年1月的箱位比较，马士基增加24万TEU，地中海航运增加25.3万TEU，前者增长13.6%，后者增长24.6%，地中海航运的增长率远远超过马士基。

　　从各航线的运输量看，地中海航运的增长率高于马士基。例如，在太平洋航线，2000年马士基在东行和西行所占的运输比例分别为12.2%和13.8%，远超过地中海航运的2.0%和1.0%，但到2007年这两家船公司发生了很大的变化，仅从太平洋航线稳定化协定的东行看，马士基占14.2%，地中海航运上升到6.8%，其差距已经缩小。

　　地中海航运的箱位，并非都是本公司船舶所有，据AXS Alphaliner的调查， 3月1日，在148.2万TEU的箱位中，租船的箱位为69.4万TEU，租船率为46.8%。

　　该公司自1999年5月开设远东、日本/北美西南岸（PSW）航线以来，已在世界三大基本航线太平洋航线、欧洲航线、大西洋航线开展运输。地中海航运在多数航线提供周班运输，挂靠世界上许多港口。该公司的航线营运基本上是单独配船。

　　航线战略

　　加入远东班轮公会

　　地中海航运于2006年9月申请加入远东班轮公会，同年9月13日办完加入手续，成为该公会的第15个成员船公司。

　　世界第二大集装箱船公司的地中海航运加入远东班轮公会有助于稳定运价。（远东班轮公会于2008年10月被废除）

　　加入航运联盟

　　地中海航运于2007年5月加入太平洋航线稳定化协定。同年1月，达飞轮船回归该协定，6月份，以星航运加入该协定。这样，太平洋航线稳定化协定有了15家成员船公司。

　　地中海航运在北美航线提供3条线的定周班运输。该公司的运输比例仅次于马士基和长荣。

　　该公司长期不参加航运公会和协商协定，奉行独立路线，但近年先后加入远东班轮公会、太平洋航线稳定化协定和大西洋航线公会协定，从中可以看出，该公司在基干航线已完全转向协调路线。

　　单独制定运价

　　地中海航运从欧洲往北美的大西洋航线西行，从2007年1月1日起每箱至少提高运价300美元，这意味着该公司采用了与所加入的大西洋航线公会协定不同的运价，这是追随2006年11月14日采取同样提价方法的马士基行动。

　　地中海航运在运价市场下跌的情况下提高运价，其目的是为了提供高质量的服务。

　　战略合作

　　进入2000年后，不仅基干航线，而且区域内航线及与发展中国家有关的航线，船公司间进行业务合作的情况迅速增加。地中海航运传统上积极开展单独营运，但近年与其他大型船公司一样，在基干航线和区域内航线等进行业务合作，其中最具代表性的是与马士基和达飞轮船的合作。

　　地中海航运从2008年4月起着手在亚洲/北美西岸航线与马士基、达飞轮船一起谋求太平洋航线的合理化。三公司在包括投入5艘8000TEU型船的两条线在内的3条线（鹰快航、新东方快航、太阳升）上开始新的协调配船，以代替地中海航运的新东方快航，马士基的TP5、TP8，达飞轮船的Yang Tse Serrice。这是世界三大集装箱船公司进行大规模合作的初次尝试，在经济性和环保等方面对今后的班轮运输产生多大影响很引人注目。

　　三公司利用新航线扩大在中国港口的挂靠，提供香港、盐田、上海三港与美国加里福尼亚州各港间每周两班的集装箱运输，以改善服务质量。地中海航运与达飞轮船于2003年4月就订立了为期10年的太平洋航线共同配船协定。

　　码头战略

　　调整基地码头

　　在码头方面，很多情况下基地的选择是重要关键。地中海航运于2005年将基地码头从与中国东北有关货物的中转基地的釜山港改为宁波港，但2007年4月5日又从宁波港变更为釜山港戡湾集装箱码头。结果，釜山港的集装箱吞吐量一年增加40万TEU。基地码头改变的原因是釜山港中转的效率比宁波港高，以及中国采取的禁止非本国船舶从事沿海运输的沿海运输政策，使其不可能进行支线配船。该公司认为利用本公司大型船舶换装在经济上是有利的。

　　共同经营码头

　　地中海航运近年积极进入海外与当地业者和海外的码头经营者加强码头业务，以实施经营的多角化战略，而且其合作伙伴是世界级的大型公司。有的合作参与的业者达到3家以上。以下举几例说明。

　　1. 地中海航运与不来梅港的欧门（德国）各出资一半设立地中海航运门户不来梅港公司，营运欧门集装箱码头不来梅港。

　　地中海航运门户不来梅港从2004年10月1日起营运岸线总长600米的2个泊位，为地中海航运的集装箱船装卸货物。预计年装卸量为40万TEU，走上轨道后将逐步扩大到60万TEU。

　　2. 地中海航运于2005年10月与新加坡港务集团签订合同，共同设立地中海航运——新加坡港务亚洲码头，营运新加坡港的巴西班让码头。2006年3月，该码头的3个泊位正式投产。这是新加坡港继2003年11月起营运2个泊位的中远——新加坡港务码头之后的第二个合办码头。

　　地中海航运与新加坡港务集团以前在比利时安特卫普港有过码头业务合作关系。地中海航运利用东南亚中转基地新加坡港是基于重视提高配船效率。

　　3. 地中海航运于2006年1月与达飞轮船、欧门、Contship(英国)、Comanav(摩洛哥)一起结成联合体，与丹吉尔地中海公司签订30年合同，获得了丹吉尔港（摩洛哥）第二期集装箱码头的建设、营运权。

　　第一期码头A.P.穆勒码头（荷兰）的联合体取得了为期30年的建设、营运权，2007年7月投产。第二期的联合体，地中海航运、达飞轮船和Comanav各出资20%，欧门/Contship出资40%，总投资达到1.5亿欧元。计划在2006年到2010年间建设岸线总长812米、配备10台装卸桥和25台堆场起重机、年吞吐能力为150万TEU的集装箱码头，从2009年1月起营运。

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　　其他战略

　　在由新加坡港务集团的合办码头公司PSA SICAL码头公司营运的印度南部的杜蒂戈林集装箱码头，地中海航运与马士基从2006年4月起开始该码头与科伦坡间的支线运输，地中海航运每周1班，马士基每周2班，在科伦坡港与基干航线的运输连接。

　　地中海航运于2006年2月与美国汉普顿路兹港的码头业者弗吉尼亚国际码头公司签订了为期10年的合同，在该港挂靠。地中海航运利用诸福克国际码头的南泊位，年装卸5000TEU。

　　这是地中海航运继2005年6月与新加坡港另一起在比利时安特卫普港MSC Home码头开展业务之后的第二个项目。

　　地中海航运于2004年6月首次进入中国的码头业务。该公司与宁波港务局旗下的宁波港集团有限公司共同出资设立了宁波穿山国际集装箱码头公司，投资2.5亿元人民币，营运北仑港四期第一阶段建设的2个泊位。

　　此外，地中海航运于2005年3月为扩大南非航线的运输而单独投入6艘船，开始了猎豹运输，以充实南北航线。

　　在意大利那不勒斯港，中国远洋和地中海航运的合办公司Conateco于2008年4月动工建设总投资5.48亿美元的Levant新集装箱码头，其中合办公司出资3.15亿美元，将在3年内建成。

　　另外，地中海航运还积极与铁路部门合作。例如，地中海航运（英国）公司于2006年10月与英国的铁路运输公司Freightliner签订了运行费利克斯托港与西北部温德内斯间集装箱列车的合同。2006年12月，参与扩大英国国内铁路网，改善费利克斯托港往英国内陆各地的运输。

　　与这些业务不同，地中海航运还进入了邮政业。例如，地中海航运邮轮公司（意大利）与挪威阿卡船厂签订了2009年前建造10艘邮轮的合同，其多角化经营值得关注。

　　地中海航运与德国赫伯罗特和日本船公司的合作也逐渐增加。

　　从这些可以看出，2010年地中海航运的动向在大型船公司中应该最引人注目，这样说一点也不为过。地中海航运扩大经营规模一直很顺利，虽然能否逐渐接近马士基的船舶箱位尚不明朗，但从航线和码头等一系列行动判断，地中海航运的经营战略是大型船公司中最值得关注的。