图：班轮业界扩大航线和舱位互享合作，各地付货人忧心市场平衡因此扰乱 

　　全球付货人论坛（GSF）昨日发表声明，表示关注近期班轮公司订立一系列非运费相关协议，以及影响力日益扩大的联盟体，可能损害付货人利益。组织提醒班轮公司以同业合作方式降低营运成本时，亦应维持付货人和承运人之间的公平营商环境，又建议各地政府介入审查各项协议，以防班轮公司在调控运费以外，形成另一种形式垄断。 

　　美国海运市场咨询公司Meyrick and Associates在去年11月曾发表一份有关班轮公司非运费相关协定研究报告，该份报告已提交亚太经济合作会议（APEC），将于本周末进行讨论。 

　　成员包括北美、欧洲和亚洲付货人组织的GSF，昨日个别就有关报告发表评论，表示同意有关报告内容，并指出理解到承运人现时必须互相合作，渡过眼前的海运业低潮，但不少付货人已经注意到班轮公司的联盟体可能过于庞大，期望班轮公司应在两者之间取得平衡。 

　　欧盟在06年宣布废除班轮公司的反垄断豁免权，令后者在业务上的可供合作范畴已大幅缩小，特别是不能再共议运费。过去由班轮公司组成的议定运费的组织，例如远东船公会（FEFC）和欧洲班轮事务协会（ELAA），亦已在去年底解散或进行改组，以完全符合欧盟的新规定，其中ELAA现时只是统计航线表现的组织，职能已经大大改变。 

　　不过，在严密的反垄断条文下，班轮公司仍可在不涉及调控运费的情况下，签订不同方式的协议。监于目前普遍货量不足的市况，班轮公司之间现更积极地合并航线和互换舱位，由此降低营运成本。 

　　班轮界巨头过于集中 

　　中海集运早前就曾宣布与法国达飞轮船提升连接亚洲至中东和波斯湾地区的AMA航线，以6艘8500标箱集箱船，取代原有的5700标箱与3000标箱集箱船，在运力总量仍保持不变情况下，将航线覆盖范围扩大，航行时间亦得以缩短。以星航运亦与大联盟在多条亚欧在线共享船舶和租用舱位，有关做法早是班轮业界的普遍现象。 

　　集装箱海运市场正涌现运力过多、货量不足和运费偏低等各项不明朗因素，不少班轮公司亦在银行收紧贷款的情况下，在维持充足现金和撤单问题上苦苦挣扎。 

　　美国运输业联盟（NITL）总干事加蒂称，付货人明白在目前市况下，班轮公司必须削减成本开支，才能继续生存。而现时一系列的非运费相关协定均有助班轮公司摊分成本，包括航线结盟、舱位互享、舱位租用等方法，可望藉此为付货人提供更全面的服务。 

　　伦敦德鲁里海运咨询机构在本月初发表预测报告亦指出，全球班轮公司今年总亏损将高达200亿美元，运费收入则大幅减少550亿美元，货量只有4710万箱，按年大跌10.3%。 

　　促政府介入防止垄断 

　　欧洲付货人委员会（ESC）总干事泛达雅特表示，付货人普遍理解班轮公司未有共议运费，各种航在线的合作有助承运人提高营运效率，令付货人间接得益。但她认为，班轮公司的合作必须设有底线，船东应保持与付货人直接对话。 

　　对于如何评估班轮业界的协议有否触及反垄断法，亚洲付货人委员会（ASC）会长吕荣璋认为，必须由政府监管机构介入。加拿大运输业协会（CITA）主席巴兰坦亦认为，班轮公司之间的所谓协定难免有“黑箱作业”之嫌，特别是太大主要班轮公司集中在同一联盟体，令多国付货人组织均不能不质疑协议的透明度。 

　　他认为，要真正公平的竞争环境，政府加强监管力度是不能避免，当局应定期评估业界合作的实际情况。