《哈姆雷特》中的名句———“生存或毁灭”，因触及人生命的本质而成为千古绝唱。而今，在全球经济衰退、金融危机肆虐、运力过剩、减薪裁员等严峻挑战下，泛太平洋承运人以及集装箱班轮公司的领导者们不得不再次吟唱莎翁名句：让班轮停航还是继续航行？放慢班轮航速还是不放慢航速？中止航线还是不中止航线？《美国托运人》杂志指出，现在泛太平洋承运人和集装箱班轮公司的领导者们不约而同地陷入了莎式困境。 

　　两大预想谁成真？ 

　　自去年以来，泛太平洋集装箱航运市场的状态是每况愈下。远洋承运人和集装箱班轮公司似乎也感到岌岌可危。每当集装箱航运市场发迹时，专家们提供的任何预测几乎都已乐观告终，最多加上部分专家式预警，以示公允。而今，当亚太地区集装箱航运市场大幅滑坡时，业内专家再无乐观情绪，甚至远洋承运人和集装箱班轮公司的领导者们开始关心“灾难”何时过去？集装箱运量何时上涨？ 

　　据笔者了解，目前浮出水面的预测大致分为两类：一类称：亚太地区集装箱航运市场无法脱离底线，2009年肯定是痛苦的一年。另一类则预计：今年中期，集装箱航运市场有望出现好转。由于存货水平下降，上半年一直不愿出手采购订单的托运人将面临货物断档风险。所以，从今年夏季开始，托运人必将开始海外采购，受此影响，集装箱货运量有望上升。 

　　上述两个预测谁能成真？回答此问题，首先要分析可影响集装箱贸易航线市场走势的重大因素。从去年下半年开始,北美进口中国制造货物的需求量明显缩水。以深圳港为例，在全球经济海啸肆虐前，该港出口至美国的亚太贸易集装箱航线运量跌幅达6%。这在该港近十多年的发展历程中尚属首次。据了解，深圳港亚太贸易航线集装箱运量相当于该港集装箱出口量的70%。因此，不少专家预计，亚太贸易航线集装箱运量在可以预计的将来无法达到两位数增长，甚至难以达到7%的增长率。 

　　早些时候，英国伦敦德鲁瑞航运咨询机构提供的资料显示，去年泛太平洋东向贸易航线集装箱运量为1390万标箱，同比下降3.9%，由此预计今年泛太平洋东向贸易航线集装箱运量增长率可达1.9%。但到去年年底，由于泛太平洋东向贸易航线集装箱运量越来越少，道琼斯指数涨跌幅度在400~500点成为家常便饭等原因，该咨询机构又估计东向航线集装箱运量增长率可能为零。 

　　泛太航线班轮运价再坐下跌滑梯全球集装箱班轮和其他货轮航运市场每周都会发生船公司破产或被兼并的惊人事件。随着欧美等发达国家的消费者开始勒紧裤腰带过活，今年泛太平洋航线以及亚欧航线集装箱运量难以大规模提升，南北贸易航线以及其他贸易航线集装箱运量也难见好转迹象。但是大部分班轮公司仍抱着积极态度预测泛太平洋集装箱航线的发展前景。如何应对集装箱运量有减无增的局面？如何以最优化的集装箱运输服务实现供需平衡、提高经营管理效率等一系列问题将在今年变得愈发复杂。毕竟，泛太平洋航线集装箱班轮运价的滑坡势头将延续到2010年。 

　　据美国媒体报道，全球经济下滑严重影响集装箱海运量。去年包括洛杉矶、长滩、纽约-新泽西等在内的美国11家主要港口，以及包括温哥华在内的加拿大两家主要港口吞吐量下跌幅度均超过5%。预计今年上半年，美加两国各主要港口集装箱吞吐量跌幅将达11.8%。 

　　减速航行无疑是饮鸩止渴 

　　尽管目前还有部分远洋承运人和班轮公司仍在吹嘘自己的辉煌业绩，但其集装箱船队运力过剩、班轮半满载航行以及个别班轮公司出现入不敷出等现象难以掩饰。据法国海运咨询机构提供的数据，去年8月1日~9月1日，泛太平洋航线集装箱运力至少缩减了5.5%，如果不这样大规模缩减运力，泛太平洋航线班轮运价将发生更大的降幅。 

　　2月中旬，一艘单船运力为1700标箱的集装箱船日租金降至5418美元，相当于去年5月该种货船日租金的三分之一。截至2月15日,全球已有392艘集装箱班轮停航,总运力已达110万标箱。然而英国伦敦克拉克森船舶经济公司认为，上述统计数据仍过于保守，实际数据可能要大得多。目前，大部分远洋承运人和集装箱班轮公司已让部分巴拿马型和超大型集装箱船舶停航，降低部分航线运力，等待三季度泛太航线集装箱航运市场的回暖。这其中包括由丹麦马士基、新加坡美国总统轮船，以及由中国远洋运输集团、日本川崎、中国台湾阳明和韩国韩进组成的CKYH联盟。 

　　必须指出的是，让部分集装箱班轮停航，甚至退出泛太航线的运营并非“明智”之举，而是班轮公司无奈的选择。据专家估计，让一艘单船运力为4000标箱的承租集装箱船停航，留在港口锚地，每天也要消耗船东约40000美元成本。即使石油价格屡创新低,远洋承运人和集装箱班轮经营者的日子也过得并不轻松。 

　　据笔者了解，目前有人过分夸大了降低集装箱班轮航速带来的种种优势。其实那是外行看热闹，内行人不以为然的措施。纽约出版的评论文章指出：无论是亚欧航线上的集装箱班轮，还是泛太航线上的集装箱班轮，降低航速没有真正发挥其积极正面经济效益，其中牵涉到慢速集装箱班轮引发的船舶维修保养费、集装箱货物缴纳周期延伸和综合性成本大幅度增长和集装箱快运优势财富缩水等诸多问题。所以，笔者认为，无论是亚欧航线，还是泛太航线，集装箱班轮降低航速无疑是饮鸩止渴。