同时，顾耀良强调：“一般情况下，船舶的部分主要设备由船东提供，并且船东负有提供相关图纸、手册、证书并协助调试设备的义务，如果由于船东没有及时回复而造成拖延造船时间，须及时书面提出事由并保留船东回复的相关记录。”  

　　据顾耀良介绍，船东对船厂已完成工作的确认、船厂向船东提交造船进度表和签署会议纪要、控制船东有关人员接近船舶等问题同样值得船厂注意，防止船东借机找茬。  

　　未来萧条期：谨防船东非法拒船  

　　“船东在面临当前金融危机重创的情况下，希望摆脱市场高位时签订的高船价合同也是可以理解的。但是也有大量船东找出各种借口选择弃船，是为了借机发财。”上海交通大学法学院教授赵劲松如是说。  

　　在赵劲松接触的船东非法拒绝接船的案例中，船东通常采取延期或拒绝支付进度款，对船级社（进行船舶检验的机构）的验船结论进行举报，不接受船厂对缺陷的补救和主张船舶质量缺陷或交船预期延迟而解约等行为非法拒绝接船。  

　　“对此船厂除了要注重审查船舶建造合同，做到有备无患外，还要在做出让步时对合同进行补充。但是不在万不得已的情况下，不要轻言诉讼和仲裁。”  

　　据赵劲松预测，在接下来的三四季度，船东撤单的情况会更加突出。“金融危机导致船舶诉讼和仲裁大幅增加，如此费时、费力、费神、费钱的过程风险极大。而且值得注意的是，英、美法律在诉讼、仲裁方面越来越呈现出有利于船东的趋势。”赵劲松着重提醒。  

　　“船市好是船东求船厂，船厂求设备厂商；船市不好了，就是船厂求船东，这就靠船厂的本事了。”中船长兴建设发展公司董事长周振柏认为，作为船厂应该要冷静思考，沉着应对，把设计图纸、技术规格书、建造合同要研究透彻，了解船东和船级社的情况，及时采取应对措施，启动驻外机构了解船东动向，对决策和采取措施会起到积极作用，同时运用法律手段来应对交船难。  

　　据中国船舶工业综合经济技术研究院研究员朱汝敬估计，船市萧条明显要比世界经济金融危机长。即使世界经济一年内出现复苏，造船市场萧条至少持续3年，还有可能会是5年以上。所以在接下来的很长一段时间对船厂来说将是一场与船东的僵持和对搏战，增强造船企业自身建造和管理水平的同时，一定要适应市场需求，注重与船东的沟通，把发生纠纷的可能性降到最小。  

　　正如顾耀良所说：“现在亡羊补牢，为时还未晚。”