刘杨

　　今年早些时候，马士基封存“过剩运力”，中远航运拿到希腊港口特许经营权。

　　同是航运企业，在经济的寒冬中却相继迎来似乎截然相反的信息。当马士基在中国“大瘦身”的时候，中远航运传来喜讯首获希腊港口特许经营权。一忧一喜的背后，二者业务构成的差异成为直接原因。 

　　深圳捷星国际物流董事长包辉远认为，中远航运这样发力，得益于中国远洋船队有自己的码头停靠，能够很大程度降低成本。业内人士认为，尽管中远拿到了一个相对稳定收益的“香饽饽”，依然难以掩饰目前航运业不景气的担忧。

　　港口收益的相对稳定有助于中远航运分散经营风险。 本报资料室供图

　　港口业务是“香饽饽”

　　业内人士认为，中远航运获得希腊最大的港口比雷埃夫斯港的特许经营权是一个很大利好，因为港口收益相对稳定，能够很大程度上分摊稀释成本。 

　　“马士基赚钱的很大一部分也是码头，只不过都是以AP·穆勒的名义。”一位熟知马士基情况的内部人士笑称，“从年底马士基码头方面送给客户的礼品贵重程度，就能看出码头业务利润的丰厚。” 

　　马士基集团3月5日晚公布的年报显示，其码头业务的利润也从2007年1.06亿美元上升至1.61亿美元，收入则增加24%达到31亿美元。 

　　“获得希腊港口经营权意味着其综合化运营的进步，而港口收益的相对稳定有助于分散经营风险。”东兴证券行业分析师周宁说。 

　　深圳捷星国际物流董事长包辉远认为，这样一来中国远洋船队有自己的码头停靠，能够很大程度降低成本。“码头作为一种稀缺资源，其收益还是比较稳定可观的。”包辉远说。 

　　此前李嘉诚旗下全球最大的货柜码头经营商和记黄埔因通不过印度政府的安全资格审查，被迫退出印度尼赫鲁信托港口集装箱码头开发项目的竞标。因此,对于中国远洋而言，这个“首获”无疑是捡到了“香饽饽”。

　　并非完全冰火两重天

　　从二者最近的动作来看，冰火两重天似乎成为了最为贴切的描述。光大证券航运分析师开文明直言，目前的信息并不能反映真实情况，因为马士基收缩是在航运上，而中国远洋的扩张是在港口，二者不能直接对比。