日前，东方海皇总裁兼首席执行官云杜斯对那些不顾市场需求而盲目扩张大肆订船的德国投资者进行了严词抨击。

　　他怒斥正是这些投资者令整个班轮市场都陷入了瘫痪中，并大谈订造仅适用于亚欧线经营的12,000 teu或更大的集装箱船“愚蠢”。他表示某些不计后果进行投资的德国KG公司将会破产，有不少船公司也会步其后尘。鉴于供远过于求的局面在未来多年内难以改观，他预测班轮业的萧条期将长于经济大环境。尽管声称决非针对绝大多数KG公司，云杜斯仍然表示船队规模的扩大并非是受市场需求驱动，而是受到了KG投资模式税制制造的虚假需求的驱动。从某种程度上来说，他认为现在到了“秋后算账”的时候——为留住客户防止竞争对手挖墙角，船公司在亚欧线上大打价格战，泛太线运价也出现了大跳水。他指出运价的稳定需要被挖墙脚的船公司让出部分市场份额，但当这些船公司不愿让步时，问题就来了。正如我们所见，面对急剧萎缩的需求，小部分前期投资过度的船公司为生存而无所不用其极，而那些之前扩张有度的船公司则寸步不让。

　　过去，东方海皇因订船谨慎和不订万箱大船而为人垢病，如今看来这种保守显得是那么地英明，看看等待着那些正在船坞里建造的12,000 teu船的命运吧，它们在交付后的很长一段时间里都有可能找不到租家。那些为新船提供融资的银行或许还没有完全意识到这点。在政府注入资金掌握了银行的多数控股权后，他们有更要紧的问题亟待解决。不过，一旦等他们意识到船舶资产因闲置而导致价值大幅缩水后，等待航运业的将是又一场危机。“最终，银行将对船舶资产进行减计，这对船东的影响将是长期的。在可以预见的将来，船东的筹资造船能力都将受到限制。”他说。而更眼前的事情是，部分投资结构不合理的KG公司将面临破产，整个KG体系亦将受到质疑。

　　那些订购了12,000 teu大船的船东或许已经后悔当初仅仅基于预期就盲目订购了这种只适合在亚欧线上运营的庞然大物。根据东方海皇的观点，10,000 teu船已是泛太线上的极限，船公司在使用10,000 teu以下的船时拥有更大的灵活性。“规模效应是好东西，但要在市场需求旺盛的情况下。” 云杜斯说。

　　不过，他预计那些将在09年、10年交付的特超巴拿马型集装箱船中虽然有一部分将遭船东弃单但数量不会很多。另外，虽然我们无法得知有多少新船的融资无法到位，但至少这也可以看作是个帮助削减供给的因素。

　　文章仅供参考

　　（刘圣琦）