风大，浪高。作为国际航运业的“风向标”，波罗的海干散货指数已在1000点下方连续徘徊数月，而2008年5月20日该指数曾创出历史最高点11793。反观国内航运价格，从大连到泉州的干散货运价，早已从数月前的180元/吨暴跌至70元/吨左右。 

　　战风，斗浪。由50多家船公司、200多艘船舶组成，拥有近百万载重吨运力的泉州船队，能否从一个接一个的惊涛骇浪中杀将出去？又能不能在一波接一波的危机声中，找到一片属于自己的避风港？ 

　　协会开出“限薪令” 

　　“西风东渐”，随着金融危机影响日益加剧，一股席卷全球的“限薪潮”愈演愈烈，在这个问题上，中国不例外，泉州也不例外。 

　　15日召开的2009年年会上，泉州船东协会正式祭出了行业性的高管“限薪令”，即从2009年2月份开始，实行泉州地区沿海运输船舶船员工资指导价：丙Ⅰ类船长月工资控制在2.3万元人民币；丙Ⅱ类船长月工资控制在1.6万元人民币。此举相当于船长月工资标准在2008年的基础上下调15％-20％，除了普通船员工资水平维持不变外，其他职务船员也以此为参照相应下调。 

　　限薪好过裁员。“选择跟船公司共渡难关是当下船员最正确的选择。”以船员中介服务为主的泉州东升船务有限公司总经理郑新川，在内部刊物《船东通讯》上发表文章，呼吁船员要与船公司同舟共济。在业内的普遍预期中，此次“限薪令”应能得到船员的理解，进而推行起来不会有多大的难度。 

　　尽管如此，不得已而为之的“限薪令”，还是让人隐约洞察到，在资金问题上泉州航运企业开始有些“捉襟见肘”。事实上，与船员工资这点开支相比，动辄上千万元的购船贷款，更令大小船东们头痛。 

　　银行放出“两承诺” 

　　“平均单船吨位最大，平均船龄最年轻。”在中国船级社福州分社林颖副总经理眼里，这是泉州一举称霸福建航运界的关键所在。然而，时下这两个“之最”却成了泉州航运企业最为沉重的负担。 

　　大船为主新船居多，这种船舶结构决定了，泉州船东们目前大多仍处在还贷周期。这原本不是什么大问题，但在金融危机的背景下，一旦资金链条“卡壳”，船东们面对的将是财务危机的巨大深渊。 

　　这并非虚拟的假设。据市交通局统计，以去年1月10日为基点，我市在建营运船舶共45艘。一年时间过去了，尽管已有一些陆续投入航运，但据业内人士保守估计，仍有三分之一强即接近20艘船舶迟迟无法下水。 

　　这当中，很大一部分原因就是资金。“造一艘船，贷款少则2000万元，多则4000万元。”泉州船东协会的洪天启会长告诉记者，申请不到银行贷款，船东就无法回应船厂的“催款书”，造好的船舶最终则有可能“烂”在船坞上。 

　　金融机构也不愿意看到“烂尾船”。作为泉州船东协会年会银行方面的代表，工行泉州分行郑西宗副行长就作出了“两不”的口头承诺：不惜贷、不收贷。 

　　政府抛出“减税文” 

　　在银行不抛弃、不放弃的时候，泉州一些步子走得较快的县（市、区）也开始向本地航运企业伸出了援助之手。 

　　去年12月29日，石狮市政府出台了“对航运企业在石狮市缴纳税收总额的35％，由市财政从企业发展专项基金中给予奖励”的措施。这一项为期1年的临时性政策，含金量究竟多大？ 

　　泉州船东协会秘书长王传富算了一笔账。石狮目前有船公司12家，年缴税收总额近3000万元，以此估算一年就可获得财政专项基金1000万元左右，平均下来每家船公司都有近百万元。 

　　这绝对不是杯水车薪。实际上，石狮的这一招早已让周边地区的船公司纷纷闹起了“红眼病”。“不是个小数目，要是我的公司在石狮，那么一年下来，就相当于减了300万元的税。”身为会长又是南安市轮船有限公司董事长的洪天启十分感慨，“这样的好处怎么就没落到我身上？” 

　　石狮一地的小政策，能否成为泉州一市的大政策？内部人士透露，市地税局决策层已放出口风，有意重新修订2006年上调的航运企业征税标准。毕竟，在船公司盈利水平大幅下滑时，沿用过去较高的征税标准，既不合理也不合情。据了解，泉州船东协会已就此问题拟文上报，一旦获批，众多船公司将迎来财政“普惠制”。 

　　作者：郭 瑜