雅克·沙迪（Jacques R. Saadé）愤怒了。

　　达飞的部分债权银行日前要求，在对该公司进行债务重组之前，达飞必须更换包括达飞创始人、CEO沙迪在内的高管团队，且未解释原因。可以肯定，债权银行对于达飞近年来的大规模运力扩张有所不满。

　　在1996年的“二十大班轮公司”榜单上，CMA以25艘、4.7万TEU运力敬陪末座。同年，凭借与时任法国总统希拉克的亲密关系，沙迪以争议性的低价收购了私有化进程中的法国国有海运公司CGM。合并后的CMA-CGM拥有57艘、8.5万TEU运力，排名世界第十五。此后十年，通过一系列兼并、收购与大规模订购新船，达飞跃升为世界第三大班轮公司。

　　沙迪的雄心不止于此。在他的新船订单上，还有近60艘、50万TEU运力，其中包括8艘设计运力为1.33万TEU的“超巨型集装箱轮”。它们将以包括郑和在内的8位最伟大探险家的名字命名，称得上沙迪和他的达飞的荣誉之作。

　　由此，沙迪的愤怒不难理解。“是我使这家班轮公司在世界领先。达飞确实遭到经济危机的打击，但整个海运行业都是这样。市场即将走向复苏，在这个时刻，公司需要全体高管的知识和经验。”

　　然而，或许他将不得不妥协——除非他能找到其他方式融资。2009年上半年，达飞的亏损额高达5.15亿美元，并欠有56亿美元债务。

　　向政府求援是不错的选择。此前有消息说，沙迪已与法国财政部官员商谈过。笔者以为，此举恐怕难以奏效。且不说丹麦船东协会正在通过法律途径，以阻止欧洲的国家政府出资援助船公司，达飞能否得到国人支持也是未知数。更何况，还有法国人对13年前的收购案仍有微词。

　　变卖家产是第二个选择。达飞最充裕的资产——集装箱船恐怕现在无人问津，能出售的只有集装箱码头、物流公司、国际豪华邮轮公司、旅游公司等非核心资产。问题在于沙迪是否愿意剥离这些资产，能否找到合适的买家。当然，马赛港码头边，即将完工的新总部大楼也是很好的卖点。不过，达飞副总裁罗纳德·雅克已表示，不会考虑出售这座由知名女建筑家扎哈·哈迪德设计的大厦。想来，这座大厦也是沙迪的荣誉之作。

　　剩下的唯一出路或许是出售家族股份，据说已经有私人投资公司伸出了橄榄枝。即使这意味着沙迪今后必须与非家族成员分享利润，总比被迫离开CEO职位好很多。

　　看来，沙迪终将为前些年的大举扩张付出代价。而达飞的未来，仍在飘摇之中。