在最近半年里，远东和地中海航线已陆续终止了六条航线，每周减少运力19500TEU。其中，新世界联盟已经将其两条欧亚航线合并为一条新的欧亚航线。调整后的航线运力由原来的每周14300TEU削减至7900TEU，削减部分占到新世界联盟欧亚航线总运力的23%。 

　　Damas表示，到目前为止，各家船公司联盟连续削减运力，已经使亚欧航线业务减少了约24%。 

　　与运力过剩相伴相生的是运费的狂跌。从波罗的海干散货综合运费指数的表现中，运费的自由式落体运动得到了直观的表现。从去年年中开始，该指数一路下滑，从去年5月高峰时期的10000点以上跌到了1000点以下。 

　　“运力过剩和运费狂跌只是海运业困难的表象，最根本的原因在于资本的难题，”Rogers说，“这也是全球金融危机对海运业最直接的影响。” 

　　据了解，供货商在发货之前，通常都会得到银行开具的信用证，以保障货款安全。但是，自从金融危机加深以来，供货商要得到信用证变得愈加困难。由于银行拒绝签发信用证，部分地区的原材料贸易在近几个月里已经停止。根据WTO的统计，目前，全球近90%的贸易依赖信用证支付。 

　　“这是一个资本密集型的行业，现在，却已经没有资本了。”Rogers说。他表示，其实近年来海运业之所以能够有繁荣的发展，除了经济的繁荣，很大部分原因就在于便宜的信贷成本。也正是因为如此，银行和投资者每年投入进海运业的资金都以20%的速度增长。 

　　他说，由于现在银行收紧对船公司的贷款，多数的小型船公司或者地区性的船公司将会逐渐被挤出市场，海运业的大整合正在缓慢的进行中。这样的情况在希腊已经发生。 

　　据了解，目前希腊的船公司直接或者间接地控制着全球近四分之一的船队，占到欧盟近一半的运力。在过去的几年里，在希腊海运业里，拥有船舶少于8艘的小公司已经从2001年的655家减少到今年的624家。与此同时，拥有船舶超过25艘以上的公司则已经从19家增加到32家。 

　　另一方面，海运业在繁荣时期在新船建造上投下了重金。现在，这些新船订单却成了船公司的负担。 

　　以德国为例，在过去10年里，德国的船公司迅速壮大，全球约有40%的集装箱船队属于德国的公司，汉堡更是成为了全球海运业的融资中心。到去年8月底，德国船公司的新船订单已经达到1550艘。 

　　根据计划，这些船只原本将会在未来几年之内交付。但是，德国船公司现在最忙的一件事就是和日本、韩国的造船企业商量取消订单或者延迟交付。根据业内估计，现在全球约四分之一的在建船舶出现了资金断流，或者融资无路的情况。 

　　Rogers表示，在今明两年里，海运业的融资都不会很容易。船公司在过去三年里下的新船订单，其总共的资金需求约在3000亿美元左右，与此同时，二手市场上的船舶交易需要的资金也大概为3000亿美元。但是从目前的情况看，全球的金融机构今年能够为海运业提供的资金不会超过1亿美元。 

　　他说，从乐观一点的角度看，新船的减少在一定程度上可以稳定现在过剩的运力水平，为行业的复苏提供基础，但是，在短期内，这仍不足以挽救整个行业。 

　　而且，尽管兴建新船有资金障碍，但部分存量订单已经完成，所以今年还是会有新船陆续进入市场，他说。 

　　作者：张孜异