供给方面,按在手订单确定2008-2011年运力供给;替代需求方面,按船龄拆解替代进行假设;新增需求方面,按四种海运贸易量的增长进行假设。在上述假设下,运量/运力指标变化表明,散货船、油轮、集装箱船目前在手订单产生运力将分别需要到2019、2020及2012年才能由新增需求消化完,其中2011、2012年将达到运力过剩顶峰。

　　如果2008、2009、2010新订单量大于拆解需求,运力过剩期将延后。随着运力过剩的呈现,我们认为,全球造船订单将加快下滑,同时拆解量会上升。

　　散货船、油轮、集装箱分别在2020、2022及2012年前新增订单主要由替代需求支撑,2020、2022及2012年后新增订单由替代需求和新增需求支撑。

　　由于集装箱运输增速远高于干散货和原油,集装箱船运力过剩只会持续到2012年,过剩量并不大,集装箱船会率先迎来新景气。不过,集装箱市场景气度一直不太高,运力过剩对集装箱运输市场的冲击感受也许会更强。

　　目前,2008-2010年造船订单已经基本签满,没有多少剩余产能;2011年造船产能还有空余,但2008、2009年的接单量将使得2011年也会有不错的表现。因此,我们认为,造船景气可以维持到2011年,运力过剩顶峰将出现在2012年,造船业的景气谷底可能在2013-2015年出现。

　　值得注意的是,下一个高峰需要交付的造船量将远大于前两次周期的峰值(1975年、2010年),数字是惊人的。原因包括:随着全球运力不断增加,需要替代的基数越来越大,以及全球海运量增长创造新的需求。

　　分析表明,散货船和油轮将率先进入过剩,这两种船型的造船产能将面临调整,单壳油轮淘汰会加速,目前25-30年船龄的散货船量还很大,运力过剩会加速这部分散货船的拆解;集装箱过剩量还不大,船龄小,拆解需求不大。

　　由于一部分单壳油轮会改装,一部分超龄散货船会选择维修延长寿命,使得船舶维修市场产能紧张。维修受钢材涨价和汇率升值的影响小一些,船舶维修盈利能力会高于造船。我们预计,未来三年船舶维修盈利能力会比较好。

　　从国别看,中国和日本造船企业的造船业务调整要大于韩国。中国和日本散货船和油轮订单占比约70%,韩国不到50%;韩国订单比较分散,且在造万箱以上集装箱船方面具有主导地位,在市场下滑时抗冲击能力更强。日本造船企业业务比较分散,造船业务占公司总收入的比例大部分低于50%,船市景气下滑对日本造船企业的整体影响小一些。

　　从整个市场看,运力过剩将影响船东接船的积极性,船东可能更挑剔,延迟交船,国内中小型民营及国营船厂压力会加大,我们觉得中国船舶和广船国际在各自领域都是佼佼者,不致于出现这种问题。