油价在涨，BDI指数在跌，对于国际航运业无疑两记重击，7月7日中国远洋却发布公告称，该公司预计2008年上半年度归属于母公司所有的净利润比上年同期增长达90％以上。 

　　何以中国远洋能够化被动为主动，继续保持高速的盈利增长？ 

　　干散货业务成利润增长主力 

　　2007年12月29日中国远洋正式收购集团干散货资产，该次定向增发创下了A股增发的多项纪录。首先是对价约346亿元人民币的资产，其次是2.36亿元的增发费用，最后还创下了上市再融资最短时间的纪录。 

　　上述三大纪录似乎让市场对中国远洋充满疑惑，该公司风险也相应提高了许多，但中国远洋用2007年年报与2008年中期业绩预增的事实回应了市场对此次增发的疑虑。 

　　2007年以来，干散货运价不断增长，波罗的海干散货运价指数（BDI）屡创新高，国际间对原材料的需求正处于上升区间。尽管该指数近期有所回落并将继续下降，但中国远洋已经成功抓住了国际干散货货运价格的“高峰”，乘了一趟高运价的顺风船。 

　　根据中国远洋2007年年报披露，干散货已经超越集装箱业务成为中国远洋的主营业务，该业务的耗费成本在2007年底时为299亿元左右，但其带来的收入则高达496亿元，毛利率为39.6％，比2006年同期增长了13.8％，增长速度是中国远洋所有主营业务之首。 

　　中国远洋内部一位相关人士也对记者确定了上述说法，“本年度中期利润之所以没有受到高油价的影响而上升，是因为干散货为公司带来了丰厚的利润，干散货正逐渐成为我们公司主要的盈利点。” 

　　干散货期租业务增加 

　　化解油价高涨影响 

　　据上述人士介绍，国际燃油价格的上涨也对中国远洋的营业成本造成一定影响，但是影响主要集中在集装箱业务上，而干散货业务的燃油费用则被中国远洋以期租的运营模式合理规避了。 

　　据可靠数据显示，截至2007年底，中国远洋集装箱船队燃油消耗量为286万吨，同比增加10.3％，干散货船队燃油消耗量为81万吨，同比减少11％。中国远洋进一步解释，“集装箱航运业务燃油消耗量上升的原因，主要是船队数量增加；干散货航运业务燃油消耗量下降的原因，主要是由于公司程租业务减少，期租业务增加。干散货航运程租业务船东承担燃油费用，期租不承担燃油费用。” 

　　中国远洋2007年的总燃油成本为104亿元，其中集装箱燃油成本占77％，达80亿元，同时该成本占集装箱业务总营运成本的22.7％。相较之下干散货的燃油成本只占其营运成本的7％，耗油量远远少于集装箱业务。 

　　因为油价高涨，众多的企业相应减少石油的消耗，改用煤炭作为生产主要燃料，间接影响了煤炭的需求量，而煤炭恰好是中国远洋干散货业务第二大运输货物，承运量在2007年年底为9077万吨，仅次于铁矿石的11386万吨。因此该名人士认为燃油价格上涨对中国远洋干散货业务是有侧面鼓动作用的。 

　　成本控制用尽技巧 

　　单单一个燃油价格并不能影响中国远洋的全部成本，该公司两大主营业务干散货与集装箱的成本构成中，燃油成本只占了7％和22％，其余93％和78％的成本来自于其他支出。 

　　相关人士告诉记者，“对于干散货业务而言，50％左右的成本来源于租金；集装箱业务的成本则来自三个部分：大约50％的设备及货物运输成本、30％的航程成本、20％的船舶成本。” 

　　干散货的租金成本由于受市场影响比较大，并不能由中国远洋单方面决定价格，控制起来有一定的难度，只能像操作股票、期货一样尽量低买高卖。目前中国远洋拥有40％的自有船舶，60％的租入船舶，按照上述人士的说法，租入船舶中还有一定比例的船舶会转手再次租出，而中国远洋也靠其中的差价来减少自己的负担。 

　　控制集装箱业务中的中转费用和航程成本则显得更为需要技巧，该名人士向记者举了一个例子。2006和2007年中国远洋的货物中转费比较高，其中原因除了油价高涨之外还有美国铁路的提价因素。在欧美市场中货物普遍流行“门对门”式服务，因而货物由海路运输完毕之后，还需内陆运输。 

　　而2006-2007年间美国四大铁路运营商对内陆线路进行了提价，货物的铁路中转费用较高，但好在该项合同是每年一签，2007年签新合同时中国远洋已经尽力压价，2008年的新合同5月份也已经签订。尽管铁路中转费用已经压低，但总的航线是指向美国港口的，港口使用协议则三年一签，这样中国远洋无可避免地还需继续使用美国港口及铁路。 

　　唯一的方法就是另择航线，中国远洋在2007年年报中披露，该公司开辟了加拿大鲁伯特王子港中转路径。该名人士也向记者证实，由于加拿大港口铁路等运费较美国低，将来运往北美的货物会先在鲁伯特王子港卸货，之后再由铁路发往北美各地，这样就成功降低了中转成本。 

　　四大隐忧高悬前方 

　　中国远洋也并不是毫无风险可言，市场上针对该公司的风险担忧主要有4种：经济减速、大量新船订单交付导致运力过剩、运价下降、限售股解禁。 

　　其中比较肯定的是经济减速，国家今年以来实行的宏观调控政策实际效果已经比较明显。不只是中国如此，全球经济也正处于减速阶段，今年BDI指数已经先于大宗商品价格而下跌，预示着全球市场对于原材料需求的减弱，航运也不似当年频繁，对中国远洋的影响当不言而喻。 

　　对于第二项风险，机构分析师们则相对乐观。对该风险的担忧起源于2009年后将有大量新船订单交付，这将成为散货市场上一个挥之不去的阴影，但国都证券认为运力增加的风险被夸大了。 

　　虽然订单数量大，但受次贷及船厂自身条件影响，有部分订单将被取消或延迟交付。以好望角型船为例，今年1-4月计划交付21艘，而实际只交付10艘。这使得实际运力增加对航运市场的压力远没有想象中大。而运价虽然下降却仍在高位，因而也不需过分担心。