货物风险转移这个古老而又现代的问题迄今悬而未决。从罗马法的经典巨著《法学阶梯》出台至今长达1400多年的时间里，货物风险转移一直是各国买卖法或合同法中争议不休的问题。为保持商业惯例和商人习惯的稳定性和延续性，国际商会《国际贸易术语解释通则》（下称《通则》）2000年修订本对国际买卖货物象征交货术语FOB、CFR和CIF的风险转移界限也不作变更，仍旧采用了“船舷为界”原则。
对此，当代买卖法、海商法和国际航运与贸易惯例是如何进行处置和相互予以协调的呢？
“船舷为界”原则在当代是如何实现的
“风险随交货转移”乃当代国际贸易普遍推崇和广泛应用的理论与原则。风险既由交货决定，那么交货的时间地点和方式及其界限划分标准便理所当然地成为货物风险转移问题的关键。在国际货物买卖实务中，对此的规定除由当事人自行约定的方法外，一般还有由国际贸易术语统一惯例如《通则》和国际贸易统一实体法如《公约》以及各国法律来加以规范和规定的方法。国际贸易术语统一惯例通常仅限于对买卖惯例使用的贸易术语进行规范解释，要通过将之选入合同才能起规定作用；国际贸易法律一般避开对贸易术语的解释，试图制定出国际货物买卖的一般准则，就买卖交易中的原则问题作出规定。
国际商会《通则》乃是当代国际贸易术语统—惯例的权威，其最新版本，即2000年修订本仍将交货方式分为实际交货和象征交货两大类共13个术语加以规范和解释。由其性质所致，卖方在实际交货中的交货责任一般是在规定的时间和地点将货物置于买方的实际控制之下，风险于此时同步转移。在货物“适当地交付”之前，风险由卖方承担，之后，由买方承担。承运人及装运方式的差异对交货和风险的转移并无实质的影响。象征交货依据装运方式和卖方交货责任可细分为传统方式（包括FOB、CFR和CIF一组术语）和现代方式（包括FCA、CPT和CIP一组术语）。
“船舷为界”原则，通常是指在象征交货传统方式中，装运方式限制为散装水运，卖方的交货责任是将货物在装运港交给承运人，以装上船越过船舷为界；货物风险也以此为界同时转移。买方之所以也积极支持、乐于采用象征交货传统方式，关键在于国际贸易实务界建立了完善的辅助服务支持体系与之配套，承运人和承保人分担了买方的风险责任。作为补偿，象征交货传统方式下的货价，一般相对实际交货低很多。
“船舷为界”原则在当代是如何实现的呢？在象征交货传统方式中，承运人在装运港从卖方手中收货装运后，有条件地承诺在目的港将货完好无损地交给买方；承保人也保证有条件地承担货运途中的风险及损坏的赔偿责任。换句话说，承运人和承保人有条件地代替卖方承担运输途中的风险责任，运输交接货的货运保险机制有效地“部分替代”了买卖交接货机制。试想，如果不是这样，买方如何会同意和接受这样不公平的交货安排呢？
上述“部分替代”的条件限制值得高度重视。“替代”的基础是指买卖交接货和运输交接货、货运保险交接的责任界点至少要相一致，货物交承运人装运越过船舷以后至买方提货前这一段的货物风险必须由承运人或承保人替代卖方承担责任，即便这种替代是有条件的。“部分”的含义是指不完全性。在运输交接货中，当买方从承运人手上接收货物时，如果货物与合同不符，并且直接原因是诸如包装不良、质量内在缺陷之类时，承运人不用承担责任。风险因卖方违约在先而不能正常如期转移给买方，货损由卖方自己承担。在货运保险交接中，虽然采用“仓至仓”条款，但当船货遭受意外损坏或灭失时，如果导致损毁的直接风险超出了承保范围，承运人免于承担赔偿责任；即便损毁属于承保范围，如果此时保险受益人不享有对货物的保险利益（如FOB或CFR项下，货物装船前发生的意外损失，买方即便买了保险，由于不享有对货物的保险利益，承保人也可免于承担赔偿责任），货物损毁由当事人自己承担。
“部分替代”主要由运输交接货中的清洁提单签发机制和“船舷为界”或“钩至钩”原则来维系。前者是指不能期望承运人对其承运的每一票货都具有像其每一个货主那样的专业知识和经验，因此承运人只能根据所收货物的表面状况是否良好来决定清洁提单的签发与否，并且即便卖方拿到的是清洁提单，也并不表明万事大吉；只要有足够的证据证明，货物损毁是卖方而不是承运人的直接责任造成的，卖方便不能从已与承运人交接货完毕为由而逃避承担风险责任。
后者中的“船舷为界”和“钩至钩”原则分别是买卖和运输交接货的责任界定，表面上看来两者好像并不一致。但根据海商法和国际货运惯例，在港口装卸货时，如果使用船上的吊机设备，承运人承担“钩至钩”范围内的责任；但如果使用港务当局的吊机设备，承运人的责任则以“船舷为界”。由于现代国际运输使用船上吊机设备进行装卸的情形鲜见，因此“钩至钩”原则与“船舷为界”实质上并无区别，它们的责任界点实际上是一致的。
“船舷为界”虽然是理论上的一条界限，但在国际货物和运输实务中也已有相应的业务惯例和做法来与之相配套。为了获得承运人签发的清洁提单以保障顺利结汇收款，对货物吊装越过船舷前后的损失，只要不是价值不菲的，卖方一般都是设法先补足货物数量以便及时领取清洁提单，有关的索赔事宜压后处理。只有对价值昂贵或无法及时修补或更替的货物，在吊装越过船舷后发生的损失，卖方才会立即会同港务当局、承运人和承保人等当事人，针对事故原因进行调查，分清责任并出具证明，及时通知买方。总之，“船舷为界”在实务中也并不是不可克服的。否则，象征交货传统方式怎么能够延续200多年在国际货物买卖中普遍应用，并对国际贸易的拓展起到积极推动作用呢？
在象征交货现代方式中，由于集装箱革命等装运和通讯技术的不断变革与进步，国际商会将卖方的交货责任界点从“船舷为界”提前到“货物被收入运输系统之时”。不可否认，国际商会为规范国际贸易术语所作的不懈努力和做法确实是值得赞赏的。但从近10年来的国际贸易实践看，现代方式至多只在发达国家间的贸易中得到应用，并未获得广大发展中国家包括我国在内的青睐。其根本原因主要在于现代方式的实务运作机制超出了国际贸易商人和现行辅助服务支持体系的认同和接受范围。商人们或者不习惯，或者不愿意，或者无法采用现代方式及做法。
结果，现代方式不仅未推广开，反而造成了商人滥用贸易术语的混乱局面，即虽然采用集装箱等现代装运方式，国际商会1990年《通则》中统一规范的现代方式术语却不被采纳，商人们在买卖实务中采取“旧瓶装新酒”的变通办法，在合同中大量使用传统方式术语，因此引起的贸易纠纷数不胜数，不规范使用术语的风险隐患防不胜防。国际货物买卖在某种程度上似乎仍然处于贸易术语无“例”可依的过渡时期。
当代国际贸易统一实体法和各国的买卖法均避开对贸易术语和交货方式的具体规定，试图制定出国际货物买卖法的一般准则。这背后隐藏着如下的历史背景：早期为避免对表示交货责任的常用贸易术语产生误解，有关术语的解释规则是包含在各国的买卖法中的，当时以某种术语如CIF成交的合同，在法律上被称为具有这种术语性质的合同如CIF合同。后来由于贸易术语的种类、名称及其表示的具体做法时时更新，而法律又不可能随时修订，有关贸易术语的规范解释与规定便退出了法律法规的范畴，相关的规范解释转由有关的国际商贸民间组织如国际商会等出面制订，并由它们根据国际贸易实践的不断变化适时地进行修订。
以联合国1980年《公约》为例，由于避开了对贸易术语和交货方式的规定，该《公约》第四章第66至70条只能原则地规定货物风险转移问题，风险界限划分的具体标准则说不清楚。应该指出的是，国际贸易统一实体法和各国的买卖法的这种局限性，正好为国际贸易术语统一惯例和买卖双方的自我约定方法留下了足够的空间。这三种方法实际上并不冲突，只要将惯例和约定合同化便可与法律相辅相成，互相补充完善和促进，而法律同时又起着限制惯例和约定的作用，即符合法律规定的惯例和约定才是受法律保护的。这也是当代国际贸易迅速扩展的制度保障机制之一。
