日前，2007中国汽车零部件行业年会在武汉举行。会议公布的最新数字显示，2006年，我国汽车零部件出口总额为115亿美元，同比增长35％；今年上半年，全国汽车工业重点企业（集团）汽车零部件出口总额已达70亿美元，同比增长30．9％，延续了近年来这一领域出口额增长较快的良好态势。
与这一连串喜人数字相随的，却是国外一个时期以来愈演愈烈的“反倾销”浪潮。据商务部统计，截至2006年底，我国汽车零配件已遭到10多起反倾销调查，涉及到雨刷器、刹车盘、刹车鼓和汽车挡风玻璃等产品；今年同样风波不断，近几个月，就有印度商工部反倾销总局对原产于中国和泰国的客车、卡车斜纹轮胎反倾销调查作出终裁，秘鲁调查当局对原产于中国的汽车轮胎启动反倾销日落复审调查程序等“反倾销”大棒频频挥舞。
商机蓬勃
据了解，在汽车总生产成本中，零部件占比约为70％至80％。国际汽车制造商协会（OICA）此前公布数字称，2006年，仅通用、丰田、福特三大巨头的汽车年产量就已达到2323．04万辆，汽车市场繁荣。在经济全球化日益加深的背景下，汽车制造业跨国公司零部件全球采购成为必然趋势。据相关统计，2006年，我国零部件出口收入在汽车行业总收入中占比32％，远高于整车行业。随着境外资本在华采购比例的持续增强，这一领域商机巨大。
与此同时，汽车零部件出口也得到了国家产业政策的大力支持。《汽车工业“十一五”发展规划》提出，我国要全面提升汽车零部件行业的竞争力，争取到2020年成为全球零部件生产大国、跻身国际零部件工业强国。鼓励汽车零部件出口已被列为我国汽车工业的重点发展方向。中国争取在“十一五”末将汽车及零部件出口额提高到350—400亿美元。汽车零部件出口面临广阔的发展机遇。
记者在采访中也了解到，国内有些汽车零部件企业的生产计划已经安排至2009年。
谁在“倾销”
在汽车零部件出口持续向好的发展态势中，国内企业也屡屡遭到国外的“反倾销”调查。对于国内零部件出口是否存在事实上的“倾销”，业内人士贾新光分析说，国内零部件出口有三种情况：其一包括跨国公司设在中国的工厂产品与国内企业直接为跨国公司配套生产的零部件，这类产品通过了跨国公司长期、严格的品质检验，符合对方在质量、环保、供货能力等一系列高标准要求，直接进入总成生产厂采购体系。“它不可能只靠低价格吸引人，况且质量达到了相关要求，价格不可能随意降低。”贾新光分析说，“所以这类出口产品不可能倾销。”
其二是主机厂（即整车生产企业）零部件出口。据了解，主机厂零部件往往配合整车出口直接发至销售地的代理商，主要用于整车在当地的售后维修保养，“主机厂的零部件都是通过正常渠道、正常价格走出去的，不存在倾销。”长城汽车股份有限公司负责海外产品售后保障的刘军这样表示。
其三则是主要用于国外汽车售后维修市场的零部件。“这部分比较容易出问题。”贾新光分析说。据了解，目前我国汽车零部件出口产品80％以上用于汽车维修。对于这部分产品，外方对质量要求通常不会像给整车配套那样严格，尤其是一些技术含量比较低的产品，市场同质产品多而杂，竞争充分，容易陷入低价漩涡。为了牟取经济利益，在维修中使用非原厂家的“副件”在国外汽车维修市场也很普遍，因此对这类产品有很旺盛的需求。这就给国内部分企业的“压价出口”造成一定的客观条件，中国方面的出口价低量猛，容易引发“倾销”嫌疑。
除了竞争对手直接的互相打压导致价格低廉外，“还有的出口企业为了建立自己产品在某地市场的垄断地位，在对公司整体利润没有影响的前提下，故意对该产品的报价低于成本价格，等垄断地位建立了，再把价格抬上来，恶意竞争，这种压价就是倾销。”从事汽车零部件出口业务十余年的贸易人士蔡先生向记者介绍说。
低价之殇
国家发改委对外经济研究所所长张燕生在接受记者采访时表示，宏观而言，WTO框架内对“倾销”的判定标准尚不完善。中国目前在WTO中的非市场经济国家地位，中国产品出口增长快，对国外当地市场形成有力竞争，容易引发“反倾销”。而国内从事汽车零部件出口的多为中小企业，缺乏足够的抵抗贸易风险能力。“反倾销”来袭，被调查企业往往因此陷入长久、繁复的应诉程序，裁定结果胜败兼有，企业不但难堪其累，其经营出口业务的积极性也大受影响。
一切皆因低价。具体到国内汽车零部件行业，低价除了意味着本土人工、原料等低成本优势外，更多的却是折射了其发展之殇。
据介绍，1990年代以前，中国的汽车零部件多是仿做外国同类产品，很少自主知识产权，技术含量不高，制造工艺粗糙，只能出口到东南亚等地；近些年大有发展，占据了欧美等高端市场，但以帮国外公司做贴牌生产为多，没有自己的品牌。做贴牌代理，在瞬息万变、竞争激烈的市场上无疑是被动的。据了解，生产贴牌零部件产品的利润高达20％。虽然短期内企业获利可观，但是“没有品牌的后果就是，如果某一天你的合作伙伴不和你做了，那你一夜之间就在市场上消失得无影无踪。”蔡先生说。
记者了解到，国内汽车零部件出口多是投资需求不大、进入门槛与技术含量较低的材料密集型、劳动密集型产品，如座椅、电池、车轮、保险杠、挡风玻璃等，且产品同质化严重。甚至曾出现一家企业出口某产品赚钱，然后一窝蜂上来两三百家同行的混乱局面。由于多数企业上马的都是低成本投入产品，有的企业做此项目不赚钱了，马上更换其他。但是由于品牌的缺失与经营模式的被动，加之市场的风险，很多企业不久就风流云散，形成强大的合力集团来征战海外，进入利润丰厚的高端市场的则是凤毛麟角。
品牌没有打响，产品的技术含量及附加值较低，只能以低价、放量、甚至退税来赢得海外市场利润的零部件出口模式如今也遇到了威胁，不但带来“反倾销”困扰，而且印度等地的人工、原料比我们更具优势，国内的零部件出口在风光背后深堪忧虑。
突破困局
据统计，2006年，我国的汽车零部件目前已出口到207个国家。随着世界汽车工业的不断发展，全球双边、多边贸易的不断开展，市场的不断扩大，国内汽车零部件在愈演愈烈的世界市场竞争中，价格优势只是一方面。一味追求低价在如今欧美贸易报复、发展中国家自我保护的国际贸易环境中极易引火上身，对于如有效规避“反倾销”等贸易风险，质量、品牌、服务的整体提升才是手中利刃。
贾新光认为，不要仅仅把“反倾销”等贸易摩擦认为是故意设置的壁垒，零部件出口企业要熟悉对方的法规要求与认证标准，努力找出自己的差距，件件落实。他还提到，有关方面应该进一步规范零部件出口的市场管理，建立出口追踪体系，以营造适宜出口发展的外部贸易环境。
此外，国内汽车零部件企业也应努力内外兼修。国家发改委副主任张国宝9月8日在天津举行的中国汽车产业发展国际论坛上说，目前我国还没有形成大型的零部件企业，难以进入国际零部件采购链条。汽车零部件出口如要实现长久发展，企业必须加大产品研发投入，开发高端产品，尽快攻破诸多技术瓶颈，掌握核心技术的自主知识产权，打造强势自主品牌，提高产品附加值，提高质量，将企业做大、做强，增加关键零部件的出口份额，优化零部件出口结构，实现出口市场的差异化竞争。
企业应该对“反倾销”等贸易摩擦易发生地区的技术法规、市场环境和贸易规则认真研究，积极应对，强化预警机制，增强抗风险能力。
