“中国政府此举的另一个目的也是为了遏制纯粹的拼装厂，鼓励国内汽车企业加强自主创新和技术研发，从‘汽车大国’走向‘汽车强国’。”华夏证券宋炳坤分析师说。
北京安邦咨询公司贺军分析员表示，汽车零部件出口是欧美汽车跨国企业重要的盈利来源，中国汽车行业只是他们的组装工厂，零部件进口依赖很严重，因此“中国对构成整车特征的进口零部件按整车征税”的政策无疑大大影响了欧美的贸易创收。数据显示，仅欧盟25个成员国2004年向中国出口汽车零部件约20亿美元。
“中国不能仅仅成为世界汽车组装工厂，应当鼓励相当一部分汽车零部件在中国生产，使中国汽车行业实现更多增值。”中国前任WTO谈判代表?国家海关总署前任关税司司长吴家煌接受《上海证券报》采访时表示，目前欧美跨国汽车巨头在中国的汽车生产大都使用进口零部件，而汽车组装后又贴欧美的品牌销售，大部分的行业利润都纳入了欧美企业的囊中。
其实，不止是汽车行业，中国的纺织服装等加工制造业也都面临着同样的问题，产品的高附加值流入欧美，但我国制造业牺牲利润的做法仍面临着接二连三的贸易挑衅，此次欧美联手向WTO投诉中国使得这种贸易摩擦上演到了极致。
“这场争端最终结果如何，取决于双方的经济政治实力、掌握运用世贸组织规则的程度以及国际谈判艺术。”梅新育说。
缘何挥起大棒:政策刺中豪华车软肋
特约记者金欢
欧盟汽车企业在全球的竞争优势存在于豪华车领域。而豪华车的竞争力体现在价格上。而价格取决于成本:规模化生产可以降低成本、市场政策可以影响成本。
冲杀于中国市场的欧洲豪华车恰恰有这两个软肋。尽管合资公司在申报合资生产豪华车项目时，都曾经制订过3年内达到国产化率40%以上的计划，但结果多数企业并未达到。目前国产化率超过40%的是一汽大众奥迪。宝马、奔驰等豪华车的国产化率普遍较低。
如果国产化率达不到40%，就意味着增加两样成本，一是规模化生产可以降低的制造成本；二是散件进口和整车进口在关税上的差价等。
前者已经是既成事实，合资企业在短期内无力回天，因此，欧盟代表其成员国的汽车企业要声讨的是后者。中国有关政策可能导致超过15%的价差，正是这驱使欧洲人挥起了大棒。
以8万元的零部件进口价计算，如视同零部件进口，其关税为10%，即成本价为8.8万元；视同整车进口，关税最低为25%，即成本为10万元；加上均要征收17%的增值税后，视同零部件进口的价变为10.3万元，视同整车进口价变为11.7万元，二者相差1.4万元，增幅高达28%。
一旦损失这28%的利润，极可能毁灭众多豪华车巨头的美梦。
