铁路企业改革的方向在哪里？用市场的方式吸引社会资金，同时要有国家的宏观政策进行配合。
铁路运力“瓶颈”一直是制约黑龙江省经济发展的一个重要因素，在加快东北老工业基地建设的过程中，如何解决运力“瓶颈”难题，记者日前采访了业内有关人士。
粮食价格上涨，80％的因素为粮食物流节点脱节所致
根据权威部门的统计，黑龙江省是国家开发最早的老工业基地，是全国最大的资源省份，也是全国最大的商品粮输出省，每年大约有2000万吨粮食、6500万吨煤炭、1800万立方米木材需要通过铁路运输。而哈尔滨铁路局处于全国铁路网的“堵头”末端，据测算，黑龙江省高峰时进关请车达到每日16000多车，而实际发运仅能满足1800车左右，运能与运量矛盾十分突出。
运力紧张，对黑龙江省经济发展的影响是多方面的。
受影响最大的是生产企业。如粮食企业，每到运输旺季都会头疼。黑龙江省是国家的“粮仓”，但却处于铁路线的末端，粮食外运对于众多粮食企业成为最大的难题。据了解，黑龙江省粮食外运有90％需要依靠铁路运输，平均每年运量在2000万吨左右。但铁路部门能够提供的车皮只有实际需求的10%左右。一位从事粮食销售的企业管理者对记者说，常常是看到南方粮食涨价了，粮食只要运到那里就可以赚钱，但却苦于运不出去，而等费尽周折运到那里时粮价又回落了。记者在采访中了解到这样一件事，佳木斯市区内的一家粮食企业曾经跟上海某粮食购销企业签了一笔供应大豆的合同，可是由于没有车皮往外运，对方很是着急。无奈之下，只好组织汽车赔本也要往上海运，因为用汽车运输费用要比火车高很多，最后算账，这笔生意的利润微乎其微。但又没有别的办法，否则合同违约，以后双方的合作就会中断。
一位粮食经销商向记者透露，由于车皮紧张，在运力紧张的季节，一节车皮的“好处费”就要3000元甚至更高。这对从事粮食购销的人员来说已经是普遍现象。这位经销商说，由于粮食本身的利润很低，再每车交出去几千元，也基本没什么利润了。
