假如你知道外资高端重卡们在中国的销售数字，你就该感叹和人生一样，企业也不总是公平的—与其他同期开始在中国淘金的乘用车巨头们相比，他们显得寒酸无比。
包括沃尔沃、戴-克、雷诺以及伊维柯等在内的全球商用卡车巨头们，一面为区区2000辆-2500辆的进口高端重卡份额争得头破血流（且这个规模在最近的两年内不会有明显的增长）；另一面，他们企图降低成本而进行的国产化计划频频受挫，沃尔沃山东项目变脸，东风雷诺卡车项目、现代广汽项目延期，戴-克重卡合资项目遭遇整合难题，这个群体像是患上了流行性疾病。
和外资品牌占据主导的中国乘用车市场相比，包括重卡在内的商用车市场却呈现出另一种相反的局面—中国自主品牌欣欣向荣，类似一汽解放、东风以及北汽福田等国营公司唱起了主角，几十家中国公司几乎瓜分了市场。
这样看起来外资们要丢掉在中国的重卡买卖了吗？答案似乎还是出人意料。本报从部分商用车公司的高层得到证实，他们正在修正合资路线图，倚重合资公司的中国品牌“压低价格、把量做大”将是未来基调—其意味很像是“公主将下嫁给平民”。
商用车的中国群狼
与曲高和寡的高端重卡相比，中端、中低端的自主品牌重卡正在成为市场的主流。众多的中国自主品牌趁着外资品牌未成气候之前，加紧跑马圈地。
沃尔沃卡车亚洲区副总裁吴瑜章爆出合资生变之际，“中国重汽2006年新品推荐会暨中国重汽上海AAA级4S店”成立大会却在上海宝山区中集物流园召开。中国重汽推出了装配上海日野P11C发动机的HOWO8代—颇为讽刺的是：这家公司用了类似合资产品（HUWA）的名字却没有选择其合资伙伴沃尔沃的发动机。
上汽股份旗下的上海汇众，也在不久前在山东发布了其鲨系列重卡，其今后将和上汽最新的合资公司上汽伊维柯形成上汽商用车板块的双翼。
北汽福田的高层则在近日对本报透露，2007年将向市场推出全系列换代的商用车产品，其中将主推包括欧曼在内的重卡产品。
事实上，正是在最近数年，聚集了大量业内外资本的重卡行业，不仅原本生产重型车的企业在全力以赴地扩大生产能力，而且市场上还出现了越来越多的新面孔。
原先专注于中吨位载货车的中国商用车领军企业解放和东风，重新加入了重卡角逐，并分别扩建了新厂扩充产能；春兰重卡、上海汇众、洛阳东方红、华菱、南汽凌野、江淮格尔发等也在不断刷新重卡制造商的名单。
政策继续向对于重卡利好的方向发展。
无论是过去的机械部，后来的经贸委，还是现在的发改委，以及交通部、公安部，在鼓励发展大吨位重型车，特别是重型集装箱运输车、重型专用车发展的方向上，保持了很好的政策连续性。
最近的一次支持、鼓励重型车发展的文件，是2005年12月2日发改委公布的《产业结构调整指导目录(2005年本)》，再次将上述车型列为重点鼓励发展的对象。
以自主品牌为主的重卡市场正在消化类似的信号。长江证券研究所分析师姜雪说：“2005年重卡销售大幅下滑是重卡行业发展中的短期波折，2006年重卡出现恢复性增长的概率较大。”
外资要学会低头
以戴-克为代表的外资商用车巨头们正在选择一条务实之道，其核心就是利用其技术和品牌，结合中方伙伴的低成本优势和成熟品牌，迅速做大销量以扩张市场份额。
在民国时期就开始在上海滩闻名的百乐门举办的年终聚会上，尽管和戴-克的合资重卡项目迟迟未能上轨道，北汽福田党委副书记赵景光气色看起来还是不错。北汽福田作为北汽集团的“三驾马车”之一，已经在合资前完成了卡、客车全系列商用车的布局，2005年的销量位列全国5大车厂之列。
“原先的计划是北汽去收购，直接用亚星奔驰的名额和戴-克合资，现在变成福汽去收购，多出名额让我们与奔驰合资。目前是戴-克全力推动，我们需要做的只是等待。”赵在对待和奔驰重卡的合资延期问题上没有预期的紧张，相反，他的言下之意是“紧张的应该是戴-克集团”。
这样的观点正得到戴克方面的证实。戴-克（中国）投资有限公司负责商用车进口事务的副总裁黎信称：“我们希望尽快建立起合资企业，戴-克看好中国市场的发展，并且相信我们对中国市场制定的战略是正确的。”
他描述戴-克未来在商用车的合资路线是：途径一，建立合资企业后组装生产自己品牌的卡车。这样做的好处是可以保护自己的品牌和技术，保证全球统一的质量水平。如果中国市场未来的需求量大幅提高，这一途径将会有很高的成功可能；途径二，如果中国高端卡车的需求量在今后一段时间内不会有较快的提高，可以探讨将合作伙伴的产品进行提高的可行性，即考虑沿用中方的产品品牌，合作生产主要零部件，以进入到更大的市场中，和对手抗衡。
黎信强调，“首先需要一个上批量的产品占领市场。”这个产品显然指的是类似北汽福田欧曼重卡这样未来将属于合资公司的品牌。而对于北汽福田来说，戴-克良好的市场口碑、先进的制造技术以及全球销售网络，将为其打造全球化的商用车品牌增加砝码。
