泛太平洋稳定协议(TSA)日前表示，船公司现时季度调整燃油附加费制度，无法抵消在短期内急升的燃油成本，最少有十二家船公司成员正向客户提出改变现时加费制度的要求。协议总干事皮雅斯称，码头公司、铁路及卡车公司不断将成本转嫁至船公司，业界必需仿效其它物流运输业的附加费调整制度。
TSA认为，油价以异常速度及幅度飙升，船公司现时每季定时调整燃油附加费制度难以发挥作用。据协议统计数字，泛太平洋航线最繁忙的九个装货港口地区的平均船用燃油价格，由年初每吨198美元暴涨至现时每吨344美元，增幅接近一倍。
费用仅抵一半开支
面对不断上涨的燃油价格，船公司只能向客户收取两至三个月前订出的燃油附加费，制度无法有效将成本转嫁至客户。就以海皇东方为例，油价上涨令公司上半年的经营成本增加了7400万美元，当中只有一半能透过燃油附加费抵消。部分船公司有感情况迫在眉睫，已提早在2006至2007年度签署新服务合约之前，与客户商讨修订现时合约既定的附加费条款。
皮雅斯指出，由于美西港口压港情况严重，经营泛太平洋航线的船公司近年开始改用美洲西北岸港口或美东港口，早已令燃油成本大增。开往美洲西北岸的航程较远，耗油量高，而巴拿马运河水闸狭窄，船公司被迫以省油效益较低的小型船舶航行，间接令燃油成本增加。
其它业界收费灵活
与此同时，码头公司、铁路及卡车公司不断上调向船公司收取的附加费，令情况雪上加霜。铁路及卡车等腹地连接运输工具采用较灵活的燃油附加费调整制度，即时将暴涨的燃料成本转嫁至船公司，而码头公司则提高码头处理费，或巧立名目收取各式各样的附加费，以抵消额外经营成本。
据了解，在美国运送农产品的长途卡车运输公司收取的燃油附加费为运费的25%，美西港口卡车公司的有关费用亦高达15%至17%。皮雅斯认为，联合包裹及敦豪速递等物流运输业界早已采用在有限范围内调整燃油附加费制度，与客户在合约内订明调整范围介乎5%至15%之间，船公司跟随有关做法也是理所当然。
图﹕长滩港压港问题早已为船公司造成不少额外成本，油价上涨更令它们不胜负荷，上调附加费恐怕在所难免
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