海港优势不再，空港面临边缘化，香港作为一个国际大都市为维系其国际物流中心地位的种种努力都集中体现在一个名为“空中桥梁”的计划上，这一计划的第一步便是参股或参与管理内地机场。然而，这一雄心勃勃计划的实施却面临着沉重的财政压力……
香港机场管理局“空中桥梁”计划第一次引起内地关注是在2005年4月15日，那一天香港机管局与杭州萧山机场正式签署了增资入股协议，该局行政总裁彭定中公开宣称这是“空中桥梁”计划的第一步，尽管这时距这一计划的初始制定日期已经超过了5年。但这并不意味着迈出第二步仍旧需要同样的时间。四个月后，市场再传出香港机管局洽谈入股成都双流国际机场30亿元的消息。而到了8月30日，机管局与珠海机场合作方案有望极短时间内落实的消息又开始在坊间流传。
机场管理局是香港政府的全资附属机构。作为一家香港官方机构，它为何频频收购内地地方政府拥有的基础设施？“空中桥梁”计划和珠三角港口群建设提速、港府公营资产上市计划有无关系？记者通过仔细观察、调研后发现:香港正在通过“空中桥梁”计划意图维系自己的国际物流中心地位，而其中种种努力又与港府旨在解决财政困境的“私有化运动”紧密交织在了一起。
港口老大地位岌岌可危
香港已经连续5年保持世界第一大集装箱运输港地位，但这个世界第一还能保持多久，却是让人忧虑的话题。按2004年吞吐量计算，世界前六大集装箱港口分别是香港、新加坡、上海、深圳、釜山和高雄。引人注目的是，这6大港口都在东亚地区，而“大中华经济区”内就占了5个。如此集中的地理分布，让香港的这个“世界第一”坐得颇不安心，因为极小的变化都可能导致排名的此消彼长。
不难想见，让香港超越新加坡并在集装箱港口运输方面稳居世界第一的主要原因，就在于内地尤其是华南地区的有力支撑。然而也正因为如此，当作为香港港口吞吐量增长源泉的华南地区各个城市纷纷壮大自己的港口的时候，香港开始感觉到无与伦比的威胁。
最大的威胁来自近在咫尺的深圳。2001年，深圳盐田港一、二期工程竣工并开始运营的当年，集装箱吞吐量不过275万标箱，加上蛇口港也仍然不到同年世界第一大港香港1790万的三分之一。而短短三年之后的2004年，当香港吞吐量为2200万标箱的时候，深圳港吞吐量已经达到1366万标箱，增长速度之快，令人目瞪口呆。但这还不是深圳实力的全部。在深圳的港口建设规划中，盐田港三期包括6个10万吨级集装箱泊位，2006年9月将竣工2个，预计2010年全部完成，届时盐田港集装箱吞吐量将可达到1500万标箱。而2005年5月，国家发改委更正式批准了大铲湾集装箱码头项目。规划中的深圳大铲湾港区集装箱码头共有20个，分4期建设，预计2007年底建成营业。所有20个泊位建成后，预计将可新增集装箱吞吐能力700万标箱，最终设计能力将达1000万标箱，相当于深圳港现有的吞吐能力。届时深圳港将构筑起以盐田港区、蛇口赤湾和妈湾整合体港区、大铲湾港区三足鼎立的格局，而到那时，香港要面临的并不仅仅是一个深圳，而是正在壮大的整个大珠三角港口群。
这是一个由60多个港口组成的、世界上最大的港口群:
广州港南沙港区二期6个5万吨级的多用途泊位将于2005年内开工建设，预期2007年建成投产。南沙二期工程的建设将形成以南沙港区为龙头，以新沙、黄埔港为辅助的广州港区新格局。
珠海洪湾码头一期将在今年内全面完工。高栏港两个5万吨级集装箱码头和8万吨石化码头已经获得国家发改委核准，将在近期开工。
惠州大亚湾和湛江湾是珠三角两个可建设30万吨级以上泊位的港口，目前惠州15万吨级油码头已投产正常运转7年，仍是珠三角港口中最大运行泊位。惠州港总体货物吞吐量目前在珠三角港口中仅处于中等水平，但随着南海石化工业项目带动，其吞吐量将大幅跃升。此外，惠州计划在未来数年内建成预计25到35个30万吨级深水泊位，最终目标是建成深水泊位76个。
湛江港则是珠三角自然条件最好的港口之一，该港目前有一个25万吨级(预留30万吨级)的码头泊位，但航道却一直未配套。最近该30万吨级码头泊位深水航道吹填区工程项目用海，已获得国务院批准，建成后，该港口将成为华南条件最好、广东最大的港口。
与此同时，东莞也已经渐渐形成有一定规模的集装箱码头。2005年5月18日，沙田港区5号、6号两个3万吨级码头正式开工。东莞码头数年后预计每年可达300万集装箱吞吐量，届时香港葵涌码头集装箱吞吐量将直接减少二到三成。
珠三角港口建设集体提速的背后，是国家的整体规划。2004年12月22日，国务院常务会议审议并通过珠三角港口建设规划，将在5年内投资4000亿元建设包括珠三角港口群在内的三大港口群。另外，当内地和台湾两岸直航指日可待的时候，目前尚需绕经香港而往来于两岸的货物很可能不知道哪一天就不再假道香港了。
实施“空中桥梁”刻不容缓
就在香港港口业遭遇严重挑战的时候，作为国际空运中转枢纽的香港同样也面临着被边缘化的危险。
当中国的天空只是极其有限开放的时候、当中国的航空公司仍旧无力直飞国际航班尤其是货运航班的时候、当香港在中国进出口贸易中仍占据重要份额的时候……香港是世界上、尤其是东亚地区最为重要的航空中转枢纽。大多数国际航班进入中国内地会选择香港作中转站，而大多数进入内地的高附加值货物也在这里集散。
然而，这一境况近年来却在悄悄发生着变化。2004年6月18日，中美在华盛顿草签了新的《中美航空协定》。按照这一协定，中美两国之间的客货航班数将由此前的每周54个在6年内增加至每周249个，也就是说在6年内，两国间每周航班数将新增195班，其中111班为货运航班，84班为客运航班。该协定同时规定，中美指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市，而此前中国航空公司只能飞往美国12个城市，美国的航空公司只能飞往中国5个城市。新协定在货运方面则更为宽松，不仅允许符合条件的航空货运企业在对方国家建立货运枢纽，并且还可以在航权上给予宽松安排。与此同时，中国与欧盟的航权谈判也将于2005年第四季度正式展开。
让香港触目惊心的还不止是这些。2004年8月，广州新白云机场正式投入运营，深圳机场正在积极谋划建设第二跑道，珠海机场和澳门机场也正在苏醒。
海港优势渐渐不再明显，空港也面临边缘化危险，香港怎么办？物流以及相关行业产值占到香港GDP的三分之一以上，就业也占到总就业人数三分之一以上，香港别无退路。但香港该选择保卫海港还是空港，又或者是双管齐下？
早在2000年，香港机场管理局就有一个“空中桥梁”计划，那就是从空中突破。这一计划或许当初并非是由港府在全盘考虑后制定的，但这个当初或许是随意布下的棋子，今天看起来却起到了中流砥柱的作用。
选择空中出击在于港口的劣势无从挽回。香港港口的优势在于高端业务，珠三角一位香港经济研究专家指出，“选择香港中转的货物要么来自珠三角，要么运往珠三角，当珠三角港口林立的时候，香港的劣势显露无遗，因为每一个标准箱从香港出口和深圳出口费用相差300美元。”香港维系其海港优势的努力在兴建港珠澳大桥时显露无疑。在讨论港珠澳大桥的方案时，广东倾向于“双Y”方案，以便能将珠海、澳门、香港和深圳均连起来，而香港却极力反对这一方案，要求采用“单Y”方案，最终该桥采用了“单Y”方案。但香港没想到搬起石头却砸了自己的脚，在深圳失意于港珠澳大桥之余，却获得了国务院兴建大铲湾码头的批准。
在机场方面，香港机场目前已经连续5年荣膺“世界最佳机场”称号。英国顾问公司GHK在2005年5月的研究报告也显示，香港国际机场的货运优势将保持到2020年以后，其主要优势在于总运输成本低和效率高。预期到2020年，香港机场的国际货运量仍然会是珠三角经济圈众机场之冠，达到480万吨，较迅速发展的广州新白云机场多180万吨。该统计同时显示，去年香港航空货运吞吐货物量共计310万吨，以重量计只占香港整体外贸的1％，货物价值却占到了32.4％，总额达到1.3兆港元。从数字上看，空运显然高踞在整个物流行业的最顶端。
于是，“空中出击”成了香港的最佳选择，在继续成为世界性空运中心的同时，选择“空中出击”还可为途经香港港口的高附加值行业提供‘海陆空’多式联运物流服务，一举两得。
寻找内地支点
2002年3月3日，内地中央政府开始“机场属地化运动”，将各地民航机场划归地方政府，并正式取消了对这些机场的中央财政补贴。乍一断奶的各地机场嗷嗷待哺，再加上2002年8月1日内地开始实施《外商投资民用航空业规定》，香港的“空中桥梁”计划刚好有了升空出击的支点。
对于“空中桥梁”计划，香港机管局有两个想法:一是寻找内地支点，也就是参股或者参与管理离香港两小时航程的内地机场，构建一个以香港为中心，辐射内地大部分地区的网络；二是参股相邻珠三角机场或者与之建立合作关系，以巩固“根据地”本身。香港机管局决定采取双管齐下的策略。
2004年4月15日，杭州萧山国际机场有限公司董事长陈海玫与香港机场管理局总裁彭定中在杭州正式签署了《杭州萧山国际机场有限公司增资认购协议》。根据协议，香港机场管理局出资19.9亿元，在改制后的萧山国际机场有限公司占有35％股权；浙江省政府国资委则以价值36.959亿元的净资产出资，占65％的股权。占有35％股权的机管局同时还取得了管理权。
虽然初战告捷，但萧山机场只是“空中桥梁”计划的第一个支点，第二个支点、第三个支点会是谁呢？香港机场管理局行政总裁彭定中说:“我们入股的机场，客运量必须要有20％或者至少15％的增长，这样才能确保我们的投资有所值。”
于是，成都、昆明、武汉、重庆、宁波等内地二线城市都进入了香港机管局的视线。2005年8月16日，市场传来消息，香港机管局正与成都洽谈30亿元入股成都双流机场事宜。而此前不久，昆明机场方面也证实，香港机管局已于半年前开始与他们展开接触，希望入股筹建中的新昆明机场，并曾就合作事宜进行会面，但尚未确认入股金额及具体合作方案。
香港机管局中国业务副总经理张佳蕙说:“(机管局)有意对国内部分中小型机场进行全资收购，且已经将南京、武汉、重庆、昆明四地的机场与杭州机场共同并列为香港机场伙伴，但双方并未签署实质性条款。”而按照香港媒体报道，机管局规划中的“空中桥梁”在内地将不少于5个支点，预计该局今年会再与两个内地机场签订入股备忘协议。
为了巩固自身的根据地，香港机管局选择机场的原则自然是越近越好。这样，深圳宝安机场就首先进入了机管局视野。实际上，香港机管局从不讳言深圳是最理想的合作对象。彭定中坦言，香港机场约20年后跑道容量将达到饱和，届时很难再兴建第3条跑道，因而与邻近的珠海及深圳的机场合作属较优先考虑的项目，这其中还包括研究分流部分香港客机的可能性。
实际上，香港与深圳在此方面的合作计划早在几年前便已提出。2003年初，香港机场管理局与深圳机场集团签订了深港机场合作框架意向书，两地机场组成策略性伙伴，联合发展机场业务。然而，多轮谈判之后，双方在股权和管理方面却迟迟未能取得突破性进展。2005年8月23日，深圳发展改革局先期发布了深圳机场飞行区扩建初步融资方案，这其中并无香港机管局的身影。
失意深圳之后的香港机管局又把眼光投向了珠海。2005年8月底传来消息，香港机管局与珠海机场合作计划已获广东省政府同意，并报至民航总局、商务部等部门，目前香港、珠海双方已交换合作文本，若一切顺利，有望在两周内签约。据悉，根据此合作计划书，香港机管局将分两阶段入主珠海机场:第一阶段先斥资2亿至3亿港元租赁机场20年，第二阶段入股珠海机场。在第一阶段，双方仅就管理、经营进行合作，并对珠海机场进行整改，然后香港机管局再视经营情况进入第二阶段。
此外，“空中桥梁”计划的根据地并不止于收购珠三角机场，配套物流设施也在构想之中。香港机场管理局航空业务总经理邹秉星透露，机管局已看中了东莞松山湖区作为“东莞─香港”快线的集散、物流操作地，将向当地政府建议该地区建设一个“B型保税物流中心”，所有空运出口货物均可在该地进行拼箱和退税。
财政突围要先行
如果不考虑财务上的可行性，“空中桥梁”计划确实不失为香港为挽救其国际物流中心地位的一大有力举措，但在考虑财务状况之后还会是这样吗？外界对此看法不一。
根据香港机管局2004－2005年度年报，截至2005年3月31日，机管局资产总额为492.17亿港元，其中固定资产占绝大多数，达到478.78亿港元，现金及存款仅3.84亿港元，加上其他应收账款等流动资产总计也不过9.98亿港元。另外，2004年－2005年度机管局现金流为37.93亿港元，而此前一个年度则是21.33亿港元。年报还显示，截至2005年3月31日，机管局备用贷款总额为157.95亿港元，其中已动用但尚未偿还贷款额为107.14亿港元。
显然，光凭自有资金，这样的资产负债状况无法支撑机管局的四面出击；即便是流动资产加上贷款额度，香港机管局可动用资金仍不过60亿港元左右。面对雄心勃勃的“空中桥梁”计划，机管局的这点资金实力依旧稍嫌单薄。
不过香港作为国际金融中心，机管局的融资能力不可低估。机管局截至3月31日的负债/权益比率只有0.33，而标准普尔给予其的机构信贷评级为A＋，而该局也明确承诺将用多种方式筹集资金，包括银团备用贷款、银团贷款、浮息与定息票据、零售债券、长期债券和资本市场贷款等。考虑融资能力之后，资金对机管局来说已不是问题。
然而不应忘记的是，香港机管局作为香港政府全资附属机构，它的财务状况不能孤立来看，而应该和港府的财务状况联系起来。按照港府8月31日公布的统计数字，本财政年度首4个月整体支出为759亿港元，收入为500亿港元，这其中存在259亿港元的赤字；而截至7月31日，港府财政储备仅为2701亿港元。
实际上，自亚洲金融危机之后，港府就一直面临着财政压力，而这一压力也反映在机管局的运营上。据机管局披露，2004年10月该局成功获得了60亿港元银团备用贷款，但这笔贷款的用途却是用来向政府偿还60亿港元的股本。此外，早在机管局入股杭州萧山机场时，香港立法会即有议员表示反对，认为机管局此举实属“越俎代庖”，因为此类收购应由私人机构而不是政府来进行。
这一切看起来似乎有些奇怪，因为面临如此压力，香港机管局却依旧采取了进取的姿态。问题的答案就在于港府一直以来在做的一件在香港饱受争议的事情，那就是公营资产私有化。
2000年，港府将旗下地铁公司挂牌上市，成功募集资金498亿港元，当年地铁公司利润即高达41亿港元，目前该公司资产总值更是超过了1000亿港元。私有化地铁公司的成功激励了港府，从2002年起，港府就表示，要在2003年将香港机场管理局这一被外界称为港府旗下最优质资产私有化。港府私有化的目标还有海底隧道，还有房委会旗下的庞大物业。
确实，光从资产质量来看，机管局确是质地优良，2004－2005年财政年度营业额65.06亿港元，纯利14.1亿港元，较前一年度的3.86亿港元上升265.26％，净资产回报率也达到4％。然而，私有化计划面临的并不仅仅是能否卖得出去的问题，更大的阻力来自民间的反对和法律上的质疑。港府分拆房委会下属物业组成领汇基金上市的计划即因此而不得不延期一年，就是前车之鉴，而机管局也因为同样的阻力，尽管在2003年8月28日即已委任高盛(亚洲)有限责任公司及洛希尔父子(香港)有限公司出任财务顾问，就私有化计划提供顾问服务，却直至今日仍未有实质性举动。
2005年7月20日，领汇上市法律障碍彻底扫清。8月底，港府成立以财政司司长唐英年为首的高层委员会，确保领汇年底上市。市场揣测，下一个被私有化的就该轮到机管局了。也许只有到真正被私有化，“空中桥梁”计划才算是落到了实处。
值得一提的是，港府乃至机管局突围财务困局的同时，内地机场同样也在突围财务困境。2002年3月3日，国务院一纸“6号文件”，把民营机场划归了各地政府，地方政府虽欢欣雀跃，但在投入上相对各机场的需求而言却是杯水车薪。于是，对资金求之若渴的各机场纷纷将眼光投向了外部，或寻找策略投资者，或寻找合作伙伴，或寻求上市。显然，无论希望通过哪种方式解决财务困境，对内地各机场来说，与香港机管局“联姻”都是不错的选择，有了这个股东或者合作者，上市或者融资显然会容易很多。
对此，香港机管局主席冯国经说:“世界银行做过研究，未来15年内中国内地机场将超过120个，孕育着极大的投资机会。如果全世界不同的基金都对这些投资项目感兴趣，但却因为不太熟悉内地情况而不放心直接进入内地市场，那么他们可以来找香港机管局合作。我们可以和投资者们一起寻找不同的投资项目。”
而国内不少机场显然也看到了这一点，杭州萧山机场就明确表示，希望在香港机管局入股后能尽快上市，而成都双流机场和昆明机场也同样表达了希望在香港机管局入股后可以尽快前往海外上市的意愿。
