7月19日，大铲湾港口投资发展有限公司与香港九龙仓旗下现代货箱码头有限公司，在深圳五洲宾馆正式签订合资合同，组建合资公司，共同开发建设大铲湾港区一期集装箱码头。
大铲湾集装箱码头投资250亿元，按规划和设计，该码头吞吐能力为每年700万标箱，共15个泊位，相当于深圳港现有港区吞吐量总和。
此举引起国际、国内航运界的广泛关注，认为这是深圳争夺未来航运制高点的战略抉择。
香港广州感受压力
大铲湾港口的开建，并不是近期深圳港口建设扩张迈出的第一步。
今年4月，随着妈湾5号泊位的竣工和通过验收并正式投入运营，深圳西部港区又添了一个集装箱专用泊位，新投产的深水泊位年设计吞吐量为45万标准箱；在深圳的东部港区，占据“中国港区十强”之首的盐田国际三期工程4个泊位已经建成投产。
按照深圳市政府有关部门的说法，加快港口建设，打破吞吐能力严重不足的瓶颈，是目前深圳港进一步发展的当务之急。2004年，港口集装箱吞吐量达1360多万标箱，比上年增长28.2％，位居世界集装箱枢纽港第四。但也面临着港口建设步伐大大滞后于运输需求增长的矛盾，港口集装箱吞吐能力仅为实际吞吐量的一半，港口泊位一直处于超负荷运转的状态。大铲湾集装箱码头建成后，深圳港将构筑起以盐田港区、蛇口赤湾和妈湾整合体港区、大铲湾港区三足鼎立的格局，大大缓解现状。
但是，近期珠三角物流业界也传出声音，认为深圳目前上马新建大铲湾这么大规模的集装箱码头，将对香港、广州港口发展造成直接威胁，香港更有媒体报道，大铲湾码头开工后，香港将在未来数年，被深圳或上海取代全球最繁忙货柜港宝座，有香港资深码头营运商甚至扬言，香港全球第一大货柜港的地位，最迟5年内会被深圳港超越。
无独有偶，在大铲湾集装箱码头建设启动的同时，与其相距不远的广州南沙也正在计划兴建一个投资数百亿元的世界级大港，南沙港区二期6个5万吨级的多用途泊位将于今年年内动工建设，预期2007年建成试投产，最终形成以南沙港区为龙头，以新沙、黄埔港为辅助的广州港区新格局。
广州港务局透露，广州港将建设成一个布局结构合理、国际一流的现代化强港，力争到2010年使港口吞吐量超过2.8亿吨。
深圳、广州两地同时启动大规模的港口建设，珠三角地区近几年是否有足够货源支撑？两地港口在规划建设方面是否存在重复嫌疑？两地与香港如何协调统一发展？这些问题成为业界关心的焦点。
深圳超过香港只是时间问题？
综合开发研究院(深圳)物流与供应链研究中心主任王国文接受记者采访时表示，深圳港口的发展，是否对香港、广州等临近港口造成威胁，要从不同的角度看待。
“港口之间的竞争，成本将是一个主要的因素。深圳港口操作费用较低，是吸引货主、船东更多地使用深圳港口的主要因素，这点是深圳增长超过香港的主要因素。从目前的发展趋势看，深圳超过香港，只是一个时间的问题。”
但是，王国文认为，深圳集装箱港口吞吐量的明显增长，会改变珠三角港口群在吞吐量方面的结构，但是否构成威胁，还与各个港口的竞争优势、珠三角货源生成总量等因素相关。“广州由于临近珠三角西部货源生成地，在吸引珠三角西部货源方面具备一定的优势，各个港口还有港口后方陆域和操作空间的问题，这个方面，南沙港区的优势最明显。”
深圳交通部门政府官员断然否认深圳港对周边地区港口构成威胁。“我认为业内传言的威胁说是个误解。”7月25日，深圳市交通局港航管理分局局长周天麟接受本报记者采访时说。
周天麟认为，深圳港是与周边港口一起协调发展的，深圳与广州可以在分工协作的基础上实现双赢。“与深圳相比，广州港更接近经济腹地，具备快捷的海铁联运集疏运优势。通往内陆的国铁京广线与广州港相联，大宗散杂货集疏运条件优越于深圳港口。广州港具有海铁联运优势，再通过不断加大航道疏浚力度，必定在不久的将来会迎来一个大发展。但就近期而言，广州港与深圳港仍为分工合作的关系，广州有散杂货运输的优势，深圳目前在集装箱运输方面发展较成熟，两地港口可以通过优势互补得到共同发展。”
深港互补大于竞争
其实，“香港难保全球第一集装箱大港”的预言早在数年前就已出现，而且最近，这则预言已经开始成真，暂时取代其宝座的并不是料想中的深圳，而是香港港口的宿敌——新加坡港。
据《环球供应链》杂志报道，2005年3月，香港港口吞吐量为179.9万个标准箱，同比下跌7.2％，第一季度吞吐量也低于人们此前的预期，仅为528万标准箱。而新加坡港以3万标准箱的优势迎来开门红，暂时取代香港坐上了全球港口集装箱吞吐量老大的宝座。
香港众多资深码头营运商，一方面扬言深圳港口建设威胁到香港的经济利益，另一方面，他们一直在不遗余力投资深圳港口业。
一位香港码头营运商接受记者采访时表示，由于香港未来10年将不会添置任何新码头设施，而深圳和香港的现有港口码头数量无法满足货物量增加的需要，在深圳投资建设新的港口码头并增加其配套设施，盈利空间很大。
“由于香港土地有限且成本高，在深圳建港相对成本较低，深圳诸多码头公司均为中外合资，以3家专业集装箱码头为例，其注册资金外资占66％，其中大部分为港资，盈利分红均按股比分配，外商亦从深圳港口获得了丰厚的回报和可观的收益。从某种意义上讲，深圳港口也是香港港口的延伸。”周天麟说。
对于香港和深圳港口码头之间的关系，深圳发改局产业处李科长认为二者互补作用将大于竞争。“香港码头的运输成本高于深圳，相对于服装、玩具等附加值不太高的企业来说，通过深圳港口可降低物流成本；与深圳港口相比，香港港口航线密度大、服务质量好、货物周转时间短，一些附加值高的行业企业会选择香港。”
其实，除了新加坡，中国台湾地区的高雄港和韩国釜山港的快速发展，都有可能动摇香港在这个区域的国际航运中心地位，而目前深圳港可以分担香港港口低层次的装卸业务，把附加值高的业务放在香港，便于香港提高服务水平。
区域泊位供给过剩？
在深圳本地，盐田港和刚开建的大铲湾港今后将成为位处同一经济腹地、拥有相似规模、资源、服务水平及价格的两个港口，二者存在怎样的竞争？谈到在深圳西部即将崛起的大铲湾港口，一直在深圳集装箱市场处于老大地位的盐田国际选择了沉默，一位负责人表示：“盐田国际目前运转状况正常，目前并没有外界媒体所传言的严重超负荷现象，我们更加愿意做好自己的分内事”。
“放眼整个珠三角地区，虽然目前整个区域的货源持续增长，现有的集装箱泊位基本在满负荷或超负荷运行，造成港口投资的冲动。但深圳和广州同时都在大规模扩建码头，会有重复建设的嫌疑，特别是在珠海的港口还没有很好地发挥功能的前提之下。”王国文接受记者采访时说。
王国文表示，珠三角港口是否过剩，关键的因素取决于未来珠三角地区、泛珠三角地区货源生成的总量。“按照过去10年珠三角经济增长的数据做直线回归分析，我得到2010年珠三角货源生成总量在3263万标准箱。而按照珠江三角洲主要集装箱泊位供给分析，综合深圳、广州、香港3个主要港口的发展规划，2010年将有4450万标准箱的吞吐能力，如果再加上虎门、珠海和珠江三角洲西部小港口的吞吐能力，泊位供给将超过本地货源生成的速度。即便是考虑泛珠三角、中国—东盟自由贸易区增加的货源增长的情况，泊位的供给也会超出货源生成的总量。”
三地联手对外竞争
王国文认为，随着市场经济的发展，深圳、香港、广州三地港口发展出现激烈竞争的状况不可避免，关键是如何处理好竞争关系。
“这三个港口未来的竞争，将不是本区域港口之间的竞争，也不是珠三角与长三角、环渤海经济圈的竞争，而是珠三角港口与新加坡、釜山等港口的竞争，是代表国家对外竞争的问题。珠三角港口将来要在一体化条件下生存，必须协调各自的优势，突出整体的竞争优势。”
王国文建议，三地应该依托各自优势搞好分工协作，联手对外竞争。香港应依靠自由港的优势和国际金融中心的优势，扩大在国际中转方面的优势，突出国际枢纽港的优势；深圳、广州则重点发展直航运输。深圳应依托现有的经验和条件，在制度创新方面继续提高效率，扩大腹地的辐射能力；广州则可利用珠三角西部优势，增加对大西南的腹地辐射。同时，三地港口之间在航线、航班密度等方面，应实现优势互补，增加航班密度和效率，形成相互补充、灵活驳运的整体优势。
今年6月28日，纽约举行的中国深圳港国际推介会上，深圳市副市长张思平向与会的国际航运业代表介绍，在未来经济全球化、区域化的大趋势下，深港两地港口有可能逐步发展共同组成能适应经济全球化要求的东南亚乃至全球性的国际航运中心。
在物流业界谈论深圳港口的飞速发展可能对香港、广州构成威胁时，深圳市政府对深圳港口未来的发展定位早就突破了珠三角地区的局限。
