从航运指数的绝对值来看，目前国际航运市场依然处于多年以来最景气的时期。但从近几个月的航运指数走势来看，这种高景气度已有明显的见顶迹象。
其中国际干散货运输市场和原油运输市场行情近期都呈现出了大幅回落。体现国际干散货运输市场综合运价的波罗的海干散货综合运价指数BDI，已经从2004年12月6日的最高点6208点，回落到2005年5月19日3559点，跌幅为42.6％。而原油运价指数BDTI，也从2004年11月17日的最高点3194点，回落到2005年5月19日的1345点，下跌了57.9％。
我们判断，目前航运业总体上已进入行业景气周期的末期，未来几年景气度可能逐步回落，行业内企业的盈利能力也将随之回落。
航运业是一个典型的周期性行业，一般而言，国际航运市场的周期历时大约为5－6年，并受整个世界经济运行周期的影响略有长短。
当运输需求增长大于运力供给增长时，运价水平上升，航运业处于景气回升过程，航运企业经济效益改善，并开始投资定造或购置新的船舶；由于船舶建造需要历时一年以上的时间，新的船舶作为实际运力投入要比船舶订单发出后有一段滞后期，在此期间航运市场(运价指数)有一个进一步回升的过程。等到大量新造船舶投入运营，运力供给增长过快将导致运价下跌；如果世界经济增长乏力，运输需求增长缓慢，则将出现运力过剩，运价水平将持续下跌，从而使得整个航运市场步入下降周期。在此期间，航运企业效益将大幅下滑，用于购造新船的资金相当有限，市场的运力供给增长将明显放缓，从而使航运市场酝酿新一轮复苏。
总的来看，2005年影响航运业景气的不利因素明显增加，主要体现在运力供给的大幅增加和货源增长的放缓。
目前，由于国际经济增速回落，导致货物生成量增长幅度较为缓慢，我们预计货物生成量总体增长幅度和世界经济增长幅度相当。预计2005年总货物生成量增长幅度不会超过4.5％。
而从我们统计的新船建造数据来看，2005年、2006年新造船的投入总体将逐步加大，总运力增幅将达到10％左右，而新的订单仍在继续增加。运力的过快增长，必然将使得整个航运市场步入下降周期。我们认为，就目前行业运行周期来看，已经到了景气的中后期。
就各个细分市场而言，我们统计发现，在2005年，集装箱船运力增长最快，将增加11％以上；油轮运力将提高8％左右；散货船运力将增长约6％。基于以上的统计结论，我们基本判断是，运力的增长已经远远超过了市场需求的增长。航运业将在2005年、2006年高位震荡，缓慢进入下降周期。而其中集装箱运输市场可能由于运力增长过快，而成为重灾区，率先步入衰退。而油轮运力的增长，也将高于各大机构预测的需求增长幅度。欧佩克和国际能源机构预计2005年全球石油需求每日增加140至150万桶，增长1％至2％。因此，2005年原油运输市场景气度下滑也可能较为明显。相对而言，干散货市场运力增长相对较缓，其景气状况相对其他市场可能略有延长。
运价指数回落对业内公司的负面影响可能是双重的。不但直接对费率产生影响，并且将影响船舶运载率。从而对公司的盈利能力产生双重负面打击。
就短期而言，虽然运价指数跌幅较大，但仍在相对高位，并且反弹可能较大，各公司利润依然丰厚。而从中长期影响看，如果行业景气拐点就此形成，则航运企业的盈利可能在2005年左右达到最高，而后将进入一个盈利逐年下降的时期。
