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“宁波舟山港一体化”对于浙江来说，已是一个明确的计划。按照浙江政府方面的说法，吞吐量已经位居中国第二的宁波港，如果添上舟山港之翼，将于三年内超过上海成为中国第一大港。
据浙江省政府设定主管宁波舟山港一体化的浙江省港航管理局局长郑惠明透露，在港航管理局的协调主持下，浙江省已经就一体化搞出了一个完整的整合方案，目前已经经过专家评审，并通过了省政府的审批。而宁波和舟山的连岛工程也正在酝酿当中，金塘大桥工程的可行性报告已经提交国家计委审批。
浙江省政府对于一体化工作的组织，已经全面展开。省长吕祖善亲自挂帅，成立了“宁波舟山港”一体化建设领导小组，早前已经把交通厅下属的处级单位——省航道管理局升格为副厅级的港航管理局，从省政府的层面统筹一体化事务。将负责项目开发的联合开发公司也在筹备之中。
按照浙江省港航局“十一五规划”中对于宁波舟山港一体化的构设，到2010年，这个浩大工程的累计投资将达到230亿，远超过洋山港一期工程100多亿的投资，累计吞吐能力将达到4.5亿吨；到2020年前，一体化的总投资将超过300亿以上，超过青藏铁路260亿左右的总投资。
浙江新战略
2004年5月23日、24日，浙江省长吕祖善花了整整两天时间对宁波、舟山港口资源进行实地考察和调研后，25日又亲自主持了宁波舟山港口一体化建设座谈会。
此次会议上吕祖善的发言，实际上真实传达了浙江省领导层对于宁波舟山一体化之于未来浙江经济发展的意义：“发展宁波、舟山海域深水岸线资源得天独厚，是我省下一轮经济发展中最大的比较优势。”
把宁波舟山港口资源看作是浙江“下一轮经济发展中最大的比较优势”，对于以温州模式为代表的浙江经济而言，实际上已经是不得已而为之。现在，浙江经济实际上正在经历自改革开放以来最大的挑战。
2004年3月5日全国两会期间，吕祖善坦言，“浙江正在经历‘成长的烦恼’”。实际上，这种烦恼反应了2002年后的这轮经济增长高潮中，面对“水荒、电荒、地荒、用工荒”的困扰，曾经以温州模式自豪的浙江，面对又一轮同样以温州为代表的产业、资本外移趋势的愈演愈烈，政府对于经济可持续发展的担心。
2004年1季度，浙江省生产总值同比增长12.2%，增幅回落2.8个百分点，比去年全年回落2.1个百分点，更严重的是，社会固定资产投资增幅竟然回落达34.4个百分点。而且，更大问题出在经济效益的大幅度下滑上。1季度，浙江规模以上工业实现利润自1998年以后7年来首次下降0.16%，企业亏损面达22.4%，同比扩大1.6个百分点，亏损金额增长高达66.2%，增幅同比上升了39.1个百分点。
“在这种情形之下，省里必须找到浙江经济未来稳定的增长极，这就选择了宁波这个最大的地利！”宁波计委经济研究院一位研究人员分析。
利益纠葛
虽然到目前为止，浙江省政府、宁波市和舟山市等相关三方已经就宁波舟山港一体化达成一致，但利益分歧使得这个大工程并不会一帆风顺。
“最大的阻力来自行政分割带来的问题。”被称为“书面正式提出宁波舟山港一体化方案第一人”的宁波计委研究院卢军坦言。“行政分割带来的最直接浅近的问题就是两港合并的法律问题。”卢军认为，按照《港口法》中规定的“一市一港”原则，宁波不能拥有两个港口，而舟山和宁波又分属两港两市，所以一体化实际上跟现行法律并不一致。
在宁波计委基础产业处处长叶辉看来，一体化要落到实处，下一步就必须进行体制突破，统一或者合并海事、商检、海关等港口部门。“省里对于海事部门的合并已经做了安排，但牵涉到行政体制，后面还需要报中央批。”
法律问题只是小问题。在目前的情况下，三方基于自己立场对于港口名称、一体化主导权的分歧就非常有趣。
浙江省已经初步确立了由省港航局协调、推动和主导的体制安排，舟山基于自己弱小的地位和囊中羞涩的财政，也希望省上能够有较多的参与，但宁波却认为，“这是省里缺乏市场观念，以行政力量主导一体化的表现，又给宁波港增加了一个婆婆”，“港航局坐在杭州，就靠下面的汇报和几个电话，怎么能管好宁波的事情呢？”。
但对于港航局来说，宁波市的态度是矛盾的。“宁波知道这种事情自己出面肯定不行，必须有省里的协调，所以必须要省里管。但他又想自己完全主导并独占这里面的利益，所以用过省里之后又不想让省里管。这怎么行呢？”
更大的利益纠葛发生在浙江和上海之间。
“宁波将来肯定将是浙江的交通枢纽、经济中心，并会辐射浙江全境，甚至可能包括北面的江苏，南面的福建福州以北，以及腹地的江西、安徽。” 叶辉说。
然而从浙江拿到大小洋山建深水港、本来通过杭州湾大桥取得极大竞争优势的上海，现在却不得不再次直面宁波的巨大竞争压力。
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