“这些粮食搬进来容易，但要搬出去就难了。”
说这话的是老李，黑龙江农垦总局下属一个农场粮食科的科长，他正指挥农场的职工们把一袋又一袋的稻谷往库里搬运。
由于铁路运力紧张，外运令黑龙江当地每个粮食企业都头疼。
老李指着那些正在忙碌的职工说，每年的大年三十都是粮库职工最忙的时候。因为这时候铁路运送客流的压力减小，甚至比平时还要减轻许多，因春运而“憋”了很久的粮食运输便开始抢这个时间差，很多粮库的职工都是在库里过的新年。
粮食外运阻塞
10月底，在哈尔滨举行“2005黑龙江金秋粮食交易合作洽谈会”，全国20多个省市的粮食企业来了1000多人，熙熙攘攘。老李就是夹在这些人流中为自己农场的粮食找买家的。
黑龙江省粮食局副局长肖培尧在会上承诺，将继续加大与铁路部门协调的力度，对这次粮洽会达成的购销合作粮源要优先安排重点保证。这其实成为了粮洽会吸引众多买卖双方前来参加的重要亮点。
“我们就是冲着这个会是省粮食局组织的而来的”，老李告诉记者，“这样也许请车会方便一些。”
“请车”是他们对申请火车车皮的简称，因其难，更有了恭敬的意味。黑龙江是我国的“粮仓”，但却处于我国铁路线的末端，这一直困扰着黑龙江乃至东北三省粮食的外运。对于东北的众多粮食企业来说，拥有足够的火车车皮成为一种奢侈。
据黑龙江省粮食局计划处副处长潘升介绍，黑龙江粮食外运有90％需要依靠铁路运输，平均每年运量在2000万吨左右。尤其是第四季度和第一季度新粮收购时，日请车需要7000车（每车可装粮食60吨），而铁路最终给的也只有1000车左右。其紧张程度可想而知。
作为“众矢之的”，铁路部门也在诉苦。哈尔滨铁路局运输处的一位人士告诉记者，粮食运输会全力保证，但运力确实紧张。“现在不光是粮食，整个都满足不了。堵头局（即位于铁路末端）、总量限制、山海关通货能力有限（每天48个大列）都是不利因素。比如从上海局到东北5000多公里不可能走空车过来，装粮食的得从郑州局排空过来运。”
在铁路运力紧张的情况下，部分黑龙江的粮食企业苦不堪言。佳木斯市粮食局的周青峰告诉记者，时常是看到南方粮食涨价了，粮食只要运到那里就可以赚钱，但却苦于运不出去，而等费尽周折运到那里时粮价又回落了。
瓶颈下的蛋
在那次粮洽会上，老李的农场设了个展台。老李告诉记者说，能否请到车是未知数，所以即使有需求也不敢签，而签了之后亏本也要发出去。
黑龙江鸡西地区有个粮食企业曾经跟一家南京的粮食购销企业签了一笔供应大米的合同，可是由于没有车皮往外运，对方很是着急。无奈之下，只好组织汽车赔本也要往南京运，因为用汽车运费用要比火车高很多。但不得不如此，否则合同违约，以后双方的合作就会中断。
最后，粮洽会共成交了近650万吨粮食，这其中就包括老李他们农场签出去的2万多吨粮食。老李告诉记者，他没敢往远处签，一个是丹东，一个是大连，在东北范围内的运输毕竟还是可以保障的。
因铁路部门有自己的“难处”，有时候粮食主管部门也难以跟铁路部门协调通顺。因此只好再向上级打报告，据说每年国务院的领导都要几次批示铁路部门来照顾东北粮食的外运。
老李向记者透露，其实车皮有时也并不是很难搞，只要有钱。一节车皮只要交上3000元（有时甚至8000元，随行情涨落，这只是请车皮的费用，而并非运费）请车费，马上就可以请来车皮，粮食就可以顺畅地运走。据说这种现象很是普遍，一些粮油分析师甚至把请车费的涨跌作为分析粮食价格走势的一个参考。事实上，由于粮食本身的利润很低，再每车交出去8000元，也基本没什么利润了。
据透露，铁路部门有很多分流出去的经营公司，由于他们跟铁路内部有关系，可以调来车皮，因此在运力紧张的情况下，他们可以帮忙代发运，但同时要收取请车费。
海运通途
事实上，在铁路运粮目前无法满足需要的情况下，沿海省市已开始用海运来解决。福建省此次从黑龙江购买了38．2万吨粮食，据福建粮食局孙耀和处长介绍，他们打算都从大连中转，然后运到福建的各个港口，因为火车一个专列下来还不到1000吨，而用轮船一次就可以运5000到1万吨。
黑龙江省粮食局计划处副处长潘升告诉记者，他们也在考虑往大连转运，实行铁路和水运、海运联运的方式来分流一些货源，特别是最近几年黑龙江政府跟浙江、福建等沿海省份进行合作时，他们会引导分流一部分粮食通过海运来实现。
记者从国家粮食局获悉，有关东北粮食外运的海上通道也正在构建中。
国务院发展研究中心研究员程国强认为，我国粮食价格大幅度上涨，其中有80％的因素为粮食物流节点脱节所致。以东北的玉米外运为例，如果铁路、港口等各种运输工具、运输环节资源，真正实现有效整合，其流通成本可以在现有基础上至少再下降10％～20％左右。
据悉，国家粮食局今年已启动物流建设体系，首先开始试点东北粮食外运的通道。(杨锋磊)
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