在大海中航行，船越大就越平稳。一旦小船也想获得与大船一样的平稳感觉，最好的办法就是互相捆绑在一块。
10月7日， 全球两大班轮公司联盟——大联盟与新世界联盟在香港宣布，双方将在重点贸易干线实行合作计划。自2006年起两大联盟体联手营运泛太平洋航线，同时在亚洲、欧洲线与亚洲地中海线进行舱位互换安排。
自此，世界航运业又多了个巨人的身影。
1+1>2的理论
“对于船公司而言，要想应对未来的挑战与竞争，只能不断做大自身，做大之后才能做强。”大连海事大学港航所李向文介绍，通过联盟的形式能使其中的各个船公司更加专注于自身的核心业务，实现优势互补。
而联盟的基础就在于船公司之间的运力共享。通过联合派船、舱位共享、设施共享等多种合作途径来提高联盟成员的竞争力。
据了解，大联盟由日本邮船、赫伯罗特航运、东方海外及马来西亚国际航运组成；而新世界联盟则由美国总统轮船、现代商船及商船三井等船公司组成。在全球班轮运力排名中，日本邮船排名第九、东方海外排名第十二、赫伯罗特则排名第十六位。
按照大联盟公开的一份声明，2006年联盟将增长大约14％的运力。联盟旗下船公司订造的新船将陆续使用。在面向三条主要的东－西贸易航线上，大联盟将共同提供总容量为640，000TEUs标准箱的112艘船只。
如此，虽然联盟内单个船公司的运力并不突出，但以总量计算，两大联盟合作在亚欧及泛太平洋等重要东西航线的占有率分别约为20％和30％，甚至超过世界第一的马士基海陆。
两大联盟的合作对中国本土的船公司而言又是一次挑战。在中国市场上，马士基一家占据了超过30％的货物吞吐量，超过国内中海、中远以及中外运三家总和。而两大联盟成立之后所经营的航线大部分与国内船公司相同，必然使得国内航运市场竞争的加剧。
“航运业的任何动作都有可能对整个航运格局造成影响。”对于两大联盟合作一事，中海集运董事会秘书室总经理叶宇芒谨慎作答。相对于已经加入CKYHS联盟的中远而言，没有加入任何联盟的中海显得更势单力薄。虽然最新的排名显示中海已经进入全球船公司的前五名。不过，也有专家表示，因为一批大型船舶的交付，使得中海集团能够与其他船公司分享舱位、改善班轮网络和增加航班密度，从而使中海集团更具竞争力。早在2004年底，中海集团总裁李克麟就曾表示，中海集团将与世界上一些大型航运公司洽谈合作事宜。
“合作计划将有利于增强两大联盟成员的竞争力。”美国总统轮船大中国区总裁郭炳炎在接受记者的采访中表示，联盟之间的合作将使企业配置资源更灵活，成员企业可以致力于开发自己的核心航线，发挥各自的航线优势，实现1＋1＞2的效应。
独霸话语权?
“近年来不断上演的并购以及联盟，使世界航运业运力不断集中。”李向文表示，两大联盟的合作将使船公司在与上下游的竞争中获得更多的筹码。
对于两大联盟的合作，盐田国际集装箱码头有限公司主管傅饶很坦然地表示：“规模扩大必定会增强与码头谈判的条件。”毕竟码头也需要业务支撑。
就在去年，香港葵涌港区三号货柜码头便品尝过遭船公司抛弃的苦处。2004年3月，韩进海运在合约到期后不再续约，转去香港国际货柜码头挂靠。而马士基海陆同样在年底合约到期之时离去。两大船公司的离去顿时让葵涌三号码头收入急跌三至四成。
正因为此，码头运营商在面对日渐强大的船公司及联盟时，渐渐处于下风。有业内人士表示，两大联盟合作之后，很可能会要求香港的码头运营商们降低收费，因为相比周边其他港口而言，香港的收费太贵。“目前还不清楚此事，不方便透露。”和记黄埔中国港口经理邱利平在接受记者采访时如此表示。
不过，相对码头运营商的平淡，两大联盟的合作计划才刚刚宣布，货主业界就开始按捺不住。 亚洲付货人协会兼新加坡付货人协会主席吕荣璋近日针锋相对地指出，组成两大联盟的七家世界级船公司很可能使联合加价的情况出现，这是违反自由贸易的行为。
对此， 郭炳炎表示合作计划中并没有联合加价的内容。“现在不加，迟早是要加的。”一位业内人士表示， 从历时两年多仍未解决的THC费用争议、加收安全附加费、铅封费等等就可看出，对于强势的船公司和联盟来说，提高收费是他们一贯的手法。
有业内人士表示，两大联盟合作并不会是一帆风顺。联盟中的各个船公司仍有可能为追求自己的利润最大化而压价竞争，损害合作方的利益。另外，由于联盟各方文化背景、管理作风和传统的不同，也使联盟的战略兼容变得困难。
