“贸易和世界航运的增长，不仅可以通过单纯的扩建解决，也需要提高现有设施的效率。”10月2日国际港口协会会长皮特·施特鲁伊特在接受采访时表示。
规划中的保税港区数公里长的围栏已完成了基础施工，具有封闭运作的条件，将在今年10月20日接受上海海关的初验。整个洋山港，作为中国第一个保税区港，也将在年底正式运行。
事实上，不仅是洋山港，中国1.84万公里海岸线及长江内河航道上的诸港，也正吹响了新一轮港口扩张的号角。中国港口的规模扩张正在如火如荼地进行。
港口建设跃进
上海港——全国最大的港口，去年货物吞吐量达3.8亿吨，位居世界第二；其集装箱吞吐量去年猛增到1455万标箱，在全球排名第三。
今年就将开港的大小洋山深水港，将解决上海自身港口水深不够的问题，成为上海港向全球第一大港目标冲刺的重要砝码。
同样地处长三角，吞吐量已经位居中国内地第二的宁波港也不示弱，宁波港和舟山港一体化正在逐步从构想变成现实。
放眼国内，大大小小的港口投资正在不断刷新各个港口的吞吐量，新一轮港口建设热潮正蓬勃兴起，奔涌而来。
“不论集装箱，散货，还是油品的运量增长速度超过中国GDP增长速度的8到10个百分点。需求大增是中国港口大规模扩建的动因。”作为港口业的资深专家，王海平对《第一财经日报》说。
而煜道咨询首席分析师蔡毅则认为：“一个地区经济的发展离不开各种资源，而资源空间分布存在着不均衡性，这就需要靠运输来进行调节。现代化港口发挥着市场配置资源的基础性作用，换句话说，港口可以增强一个区域的竞争优势，这也是部分地方政府争先建港的直接原因。”
交通部部长张春贤在去年的全国交通工作会议上，也曾就中国港口运力的缺口发表看法：“2005年，我国沿海港口总能力缺口5亿吨，与2010年需要相比，缺口20亿吨以上，其中集装箱、煤炭、原油、矿石的接卸能力缺口分别为8200万标准箱、3.3亿吨、0.8亿吨、3.5亿吨。”
相比于港口的能力不足，中国外贸进出口量却以两位数的速度在发展。1991~2004年我国外贸进出口平均增速为18.38%，而同期我国主要港口吞吐量平均增长仅为11.29%。
港口作为贸易链上的重要环节，其吞吐量的增长与贸易增长密切相关。中国对外贸易85%(按吨计算)以上是通过海运完成，两者之间的发展速度之差加剧了港口能力的欠缺。
“有的港口泊位设计能力为每年100万标准箱，但一年运量往往达到好几百万箱，不堪重负。”王海平说。
扩张的隐忧
在运力缺口巨大，港口结构不合理，港口小泊位被淘汰等综合因素影响下，中国港口加快改造和重建就势在必行。作为京津唐出海口的天津宣布，要建设“中国北方国际航运中心”，并计划到2010年投资400亿元，使港口吞吐能力达到2.3亿吨，集装箱吞吐量达到1000万标准箱。
提出建设“中国北方国际航运中心”的城市还有大连，其计划到2010年实现港口总投资300亿元。而目前，大连港历史上规模最大的一次扩建工程正如火如荼展开，30万吨级原油码头和矿石码头都已经建成投产，预计2010年港口年吞吐量达到2亿吨。
山东的青岛港此时也与英国铁行渣华、丹麦马士基以及中国中远集团等航运巨头联合签署协议，共同出资8.87亿美元打造中国最大的集装箱码头。
中国北方，乃至东北亚地区的航运中心之争，更多的是在几个中国城市间展开。
除了大港口建设风起云涌，中小港口也毫不示弱。
烟台港正在新港区16公里的岸线上规划建设数十个2万吨至30万吨级的码头泊位，建成年吞吐量1亿吨的国际性、大型深水综合性港口。
同处渤海之滨，营口港正在加紧建设鲅鱼圈港区，并计划在未来5年新建包括30万吨级原油码头在内的10个深水泊位，2010年向1亿吨吞吐量冲刺。
而黄海之滨，日照港与连云港赛跑在继续。日照港计划5年完成投资150亿元，到2007年建成现代化、国际化亿吨港。连云港正在实施“亿吨大港工程”计划，也把时间表定在“未来3到5年内”。此项计划投资150亿元，将新建16个生产泊位。
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