9月3日，法航开通巴黎至广州的全货机服务，每周提供两个不停站往返巴黎及广州的航班。同日，新加坡航空公司服务中国20周年的巡展刚巡到广州。9月5日，芬兰航空首开广州至赫尔辛基的直航航班。9月8日，香港港联航空将开通广州往返香港的客运航班，班次定为每天5班。
外航争辟广州客货运新航线
继法航开通巴黎至广州全货机服务，芬航首开广州至赫尔辛基直航航班 外资航空“青睐”广州的举动表明，广州作为珠三角地区乃至华南地区的航空枢纽的 地位更加突出，其国际化程度还有很大潜力。或正如芬兰航空大中华区总经理林白曦所 言，外航对广州市场如此积极，有多方面的原因，其中最重要的是中国民航政策的开放 ，以及珠江三角洲区域的发展带来了天然的吸引力。
广州航运市场客货并重
新加坡航空公司在广州市场已经耕耘了近十年，新航大中华区总经理李立兴观察认为 ，“最近确实在广州开辟航线的外航公司越来越多，但我相信这是最近5年左右的事， 近一两年尤其多一点。”芬兰航空大中华区总经理林白曦接受本报记者专访时则表示，
“旧白云机场是饱和的，新机场使用后，服务设施的提升出现大的突破。另一原因与中国的政策有关。民航局目前可以说是比较开放的，外航如果想飞广州的话，基本上都能得到落地的权利。这是很关键的因素。”
此外，外航积极开拓广州航线，与该区域目前的发展也有关系。林白曦指出，珠江三 角洲市场对外航极有吸引力。“芬兰与中国的贸易每年都在增加，珠江三角洲地区增加 得更快。这个市场很有潜力，不仅是商务，还有货运市场。”
外航中国业务比重提升
“我们5年以前在亚洲的投放，现在看起来是一个很英明的决策。”芬航大中华区总经理林白曦透露，芬航目前收入中，亚洲航线占总收入的25%，中国航线目前占亚洲航线的一半，并以每年50%的速度不断飞速增长。仅2002、2003年两年间，芬航中国区的业务就增长了两倍。2004年中国区的业务在其整个亚洲航线营业额中名列第一。这个数字随着广州直航航线的开通还会增加。新开辟的巴黎广州不停站全货机服务则展示了法航在中国拓展的决心。新航大中华区的总经理李立兴也表示，中国将是新航长期关注的一个市场。
业内人士分析，在全球民航运输市场逐渐饱和的情况下，中国航空市场的需求逐渐凸显，并且上升势头迅猛，这是各国航空公司纷纷在中国加大力度的根本原因。
外航几年前就开始针对中国市场做长期的发展战略，包括中国日益增长的货运市场。 目前，美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航 空、新航、大韩航空等世界航空巨头和航空货运公司都已登陆，很多还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入，以抢占航空货运市场份额。
“芬航在中国要长期扩展”
本报记者对话芬兰航空大中华区总经理林白曦
以芬兰航空大中华区总经理Mikko Rautio(林白曦)的理解，芬航在中国市场是成功的，“成功”二字最简单的理解是，航线盈利。自1988年6月2日开通赫尔辛基到北京的直航到2005年9月5日首航广州到赫尔辛基，芬航已经构筑起该公司华北、华南、华东通往 欧洲的空中网络。
中欧航权谈判大公司获益
南方都市报(以下简称“南都”)：今年6月29日，《中欧航空合作联合宣言》签署，今年第四季度双方即将开始正式谈判。中方表示将渐进、有序地开放航空市场，芬航有无针对中国市场做一长远的战略规划？
林白曦：最近几年中国市场变化得太快，可说三日不见，刮目相看。在七八年以前，中国民航业的政策是保护国内航空公司，现在则欢迎外航来参与竞争。因为民航局意识到，以前的做法不见得是很英明的。航空公司如果被养着，不可能有竞争力。而且从旅游
市场开放、文化交流、贸易发展等方面来看，开放是必然的。
南都：您在航空业工作多年，熟悉中欧航线，对中欧航权谈判持有什么样的判断？
林白曦：我个人认为，欧洲共同体和中国之间的谈判，对中小规模航空公司不见得是好
事。本身，欧共体大国有很多的发言权，会更多考虑到本国航空公司的利益。而其他国家的声音微弱，这些国家的航空公司就显得力量薄弱些。航权开放，大型航空公司的利益也许会扩大化，但中小航空公司相对而言利益会更少。芬兰政府代表芬兰航空和中国签署航空协议，我们还有实际的收获。而欧共体和中国的谈判，我们目前能得到什么？
是未知数。
芬航摒弃削价竞争
南都：今年六七月份我们留意到一个很奇怪的现象，很多外航都在降低国际航线的价格吸引客源。这在某种程度上是否给芬航带来运营的压力？
林白曦：说到价格的问题，有时候很敏感。有的公司认为在本地市场卖得不好的话就必 须降价。但实际上，航空公司载客，客源不止于芬兰与中国之间。欧洲很多其他的客人都可以乘坐芬航的飞机到各个地方。而且，人民币现在相对欧元是比较软的货币，所以在中国我卖得少一点，但可以在欧洲卖得多一点。这本身是我们的战略方针。不要死拼价格，这不是出路。
“新航对中国市场有清醒的认识”
新加坡航空大中华区总经理李立兴阐释在华发展策略
美国《国际航空运输》杂志日前在其“全球民航市场报告”中公布了2004年全球排名前25位的航空公司和前50位的机场排行榜。在净利润的榜单上，新加坡航空公司(下称“新航”)以8.4亿美元高居榜首。
新加坡有樟宜机场，香港有香港国际机场，二者都有着其他地区机场不具备的巨大竞争优势——中转。但随着越来越多外航在中国开设直航航班，新航的这一优势是否被削弱了？新航是否另有对策？
低成本航空仍需观望
南都：此前新航与新加坡淡马锡控股等三家公司合资创办老虎航空公司，走低成本路线。对中国国内出现的低成本航空公司，您持何见解？新航可有兴趣进入中国的低成本航空市场？
李立兴：新航当然会关注亚洲地区的低成本航空公司的出现，但新航向来认为公开市场竞争是最好的方式，我们没有所谓的保护主义，希望航权、航线方面越公开越好。无论是哪一种同行的竞争者，只要是公平竞争情况下，我们都热烈欢迎。
对于低成本航空，这是一种所谓新的生意策略的发展。说实在的，我相信没有一个行业者能对此作出全面的评论。因为现在言之过早。虽然我们在欧洲、美洲已经看到了低成本航空的出现，而且它们发展到了某种程度，可是亚洲这种现象还是处于早期。我想我们大家还是在观望中，再等两三年，看看它们的发展情况才好作评价。从1985年起我们在中国市场的增长率是很快的。我们现在每周63个航班，当时每周才2个航班，增长了30多倍。
航空公司合并并非趋势
南都：最近市场上有传言，澳大利亚政府与新加坡政府发表声明，表示支持澳航与新航的合并，这一传言是否属实？
李立兴：新航总部对此事有过正式的声明。新航对这一事的看法是，从公司的角度，我们认为现在还不是合并的时候。因为两家大航空公司要合并，不是一件很容易的事。而且，合并是否可能，要看各个市场的特殊情况。比如说德国汉莎收购瑞士国航，那是因为在欧洲市场，早已经是联盟的概念，是一个统一的市场，其市场背景与我们不同。亚洲的市场还达不到“统一”。航空公司跨区域的合并，这个趋势不可说是国际化的。
我了解美国和欧洲那边有几家航空公司在谈合并，但亚洲没有。这不是没有理由的，因为我们的市场差异化比较大。
