由江浙沪组成的长三角是中国经济发展最快的区域之一。三地之间的港口洋山港、宁波港和苏州港的近期的一系列动作，显示着港口群内部格局正在发生调整，而这一调整，也将促使长三角港口群的实力大增。
调整中壮大实力
随着上海国际航运中心的集装箱枢纽港——洋山深水港一期工程开港，使其1600米的岸线有5个7万至10万吨级集装箱泊位，年吞吐量达300万标箱以上，至此上海港的集装箱吞吐量可望达2100万标箱，接近位居世界排位前两位的香港和新加坡。按照规划，洋山深水港区三期全面建成后，将形成2500万标准集装箱以上港口吞吐能力，成为世界最大规模集装箱港区之一。
浙江省正式向外宣布“宁波—舟山港”名称自今年1月1日起正式启用。据预测，2020年，宁波—舟山港将发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港。
而在两者之前，上海港受让重庆寸滩港50％股权，出资3．7亿元控股武汉港，已经把触角深入到长江腹地；苏州港也谋划着将张家港、太仓港和常熟港集合起来，让江苏800公里的黄金海岸重新焕发青春。
竞争中寻求合作共存
有专家指出，经济快速发展的长三角需要的港口，不是一个单点的港口，而是一个面——一个港口群作支撑。更重要的是，洋山港的建设旨在使上海乃至整个长三角成为东北亚的国际航运中心。而宁波—舟山港的一体化，又将给上海国际航运中心的腾飞插上翅膀。
洋山港建设与宁波—舟山港发展并不是“你兴我衰”，而是可以相互促进、共同发展。上海港和宁波—舟山港都有各自传统的经济腹地和货物来源，两港一直呈快速发展态势。国际航运中心具有很强的辐射作用，建设洋山港，反而可以起到巨大带动作用。洋山港的优势在于上海港口较为完善的各项软件服务体系、综合实力；而宁波—舟山港则有着洋山港不具备的更优良的自然条件和进行水水中转及大吨位散货、国家战略物资储运的能力。
从长江三角洲和长江中下游地区经济发展的势头，以及对集装箱运输的需求预测来看，上海港（包括洋山港）、宁波—舟山港和江苏沿江诸港口的运能在相当长时期内还是严重不足的。所以，这些港口之间的关系是竞争中的合作与合作中的竞争。而且，宁波港和舟山港跨行政区域进行强强联合，并取得实质性的进展，也为长三角港口之间跨区域合作提供了很好的范例。
合作共赢是主旋律
在长三角区域经济一体化大势所趋的背景下，港口之间合作共赢是主旋律。
《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》要求形成以上海为中心、浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源和长江南京以下的港口岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。规划的意思很明显 ——长三角各港口应抱团出击，做大上海国际航运中心集装箱运输系统。
此外，洋山港的开港对宁波港来说意味着新的发展机遇，两港能优势互补，互相依存，做到共同发展。
宁波、舟山两港一体化的形成，将有效整合两港资源，形成整体优势，增强两港参与全球港口业竞争、服务浙江省和长三角地区经济发展的能力。同时也有利于上海国际航运中心建设，促进中国沿海港口的良性互动。
