总吞吐量的46%及全球17%的集装箱运输业务为我国所占据；而在1995年其份额分别为13%和4%，增长速度十分惊人。
然而，尽管近年来我国集装箱吞吐量增长显著，我们对我国港口的集装箱吞吐量在2005和2006年增长前景持谨慎态度，预计我国的集装箱吞吐量的绝对增长在2005年和2006年将分别达到1260万标准箱和740万标准箱，年增长率分别为20%和10%。虽然集装箱吞吐量将继续保持增长，但增长速度已经开始放缓。
港口集装箱吞吐量增速减慢主要是因为以下三个方面的原因：我国外贸进出口增长速度开始放缓；我国的集装箱运输率已经处于较高水平，进一步提高的难度较大；中美、中欧间日益频繁的贸易摩擦制约了港口贸易的发展。
港口吞吐能力将超过需求增长
通过对我国主要在建集装箱码头项目统计表明，我国港口总吞吐能力在未来几年会急剧上升。我们预计我国港口吞吐能力(按最大吞吐能力)将从2004年底的8500万标准箱增加到2005年的11400万标准箱和2006年的14100万标准箱，逐年增幅分别达33%和25%。而2005、2006年的需求量预计为7410万TEU和8150万TEU，吞吐能力超过了需求的增长。
不同地区港口的增长速度也不尽相同。宁波港将在2005 -2006年度中表现出最强劲的增长，随着宁波集装箱码头4期和5期以及大榭项目的完工，年增长率将分别达到49%和73%。青岛随着前湾集装箱码头和招商局QQCMIT项目的完工，在2005-2006年度中港口能力将分别增加39%和36%。上海的港口能力在洋山1期和2期完工后将平稳增长，而由于盐田和大铲项目都没有立即增加港口能力的迹象，深圳在2006年将遭遇暂时的增长瓶颈，其它港口保持平均水平。
港口利用率将持续下降
随着新港口的建成并投入使用，我国港口总体利用率将在未来几年内继续下滑，将从2004年的73.5%下降到2005、2006年的65%和56.7%，对港口收益和运价构成一定的压力。
上海和深圳的港口在腹地强大经济支撑下具有很高的成长潜力(2003年腹地经济进出口分别约占中国进出口总值的31%和39%)，这些港口在可预见的未来将继续保持70%以上的利用率。由于港口经营者一般要求达到大约50%的利用率才能保持收支平衡，因此我们认为这些港口应能在未来几年内保持较高的赢利能力。
至于二线港口，我们认为，由于青岛有其强大的腹地资源(2003年其腹地贸易占中国外贸额的19.2%， 而天津和大连则分别占12.1%和6.2%)，并且青岛有天然优势(比如良好的水深，毗邻北亚国家和跨太平洋贸易通道)，所以青岛将在渤海湾地区处于中等以上的利用率水平。
港口费率大涨的可能性不大
在我国，政府对于港口费率的审查并没有明显的期限。最近一次港口费率是在2002年1月。当时国有港口的收费标准从1997年以来执行的标准基础上提高了15%。最近，政府部门已给予国有港口在定价方面更大的灵活性，允许在官方费率的基础上上下浮动10%。上海和宁波各大港口已从2005年1月份起执行这一政策，但是福建省和渤海湾地区的码头没有执行，这表明在这些地方存在激烈的竞争。
我们预测，深圳港口的费率会略有增长，上海港口费率持平，而渤海湾港口的费率可能下降。我们认为，我国港口费率在可预见的将来大幅上涨是不现实的。因为按照现在的计划，港口新增吞吐能力可观，已经超过了需求的增长。此外，地区间的竞争也日益激烈(例如青岛与大连的竞争，宁波与上海的竞争，广州与深圳的竞争等)，香港和釜山最近进行的降价(2004年降价达25%)以及广州南沙出台的低费率(低于每标准箱300人民币)，将有可能限制深圳和渤海湾港口的提价空间。因此，我们认为，我国港口费率将会保持一个平稳的走势，大幅上涨的可能性不大。
港口盈利能力仍将维持
尽管我们担心我国港口的吞吐能力可能过剩，港口利用率将会下降，但是，我们仍认为我国港口有着非常高的盈利能力，这是因为：
(1)这些港口具有自然的垄断地位，比大多数其他行业有更高的准入壁垒；
(2)集装箱吞吐量增长幅度虽然有所下降，但总量依然保持增长，增长率尚可；
(3)低投资成本，低运营成本以及低廉的港口费率比其他国家更具优势。
总体上，我国集装箱码头一般投资回收期大约为8至9年时间，平均内部收益率(IRR) 为12%至14%。对港口码头未来发展前景好坏及盈利能力高低的判断，主要应从以下几个方面进行分析：腹地经济、航运公司船舶来港频率、港口服务能力、码头自然条件、联运系统以及港口保税区等。通过比较我们认为上海和深圳与其他地区港口相比依然具有较大的优势。（ 文/唐智强）
