目前，巴西、澳大利亚至中国铁矿石海运费双双创下历史新高，与铁矿石价格相比，现在令钢厂更加头疼和尴尬的是海运费的不断上涨。
数据显示，“五一”长假前，巴西、澳大利亚至中国铁矿石海运费双双创下历史新高。4月28日，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费在连涨9日后，创下51.327美元/吨的历史新高；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费继前一个交易日突破历史高点后，再次创下23美元/吨的历史新高。
截至目前，2007年巴西至中国平均铁矿石海运费比2005年均价上涨47.41％；澳大利亚至中国平均铁矿石海运费也比2005年均价上涨45.15％。
“年初时，巴西到中国的运费只有20多美元/吨，现在已经涨到了50多美元/吨。”武钢集团国贸公司总经理孙文东告介绍，2月底印度要求对铁矿石出口征税引发的国内钢厂将铁矿石进口转移到巴西和澳大利亚，造成运量在短时间内释放，是这一轮海运费大涨的主要原因之一。
在今年铁矿石谈判落定后，曾经被寄予厚望用以“熨平”国际海运铁矿石长期协议基准价涨幅的海运费，如今反而成为了中国钢厂成本的“切肤之痛”。
日前，中国钢铁工业协会市场部副主任陈先文表示，2006年，全球煤炭、矿石、粮食三种干散货海运总量与三大船型运力总量之比为6:1，2007年初，随着新下水船只的增加，这一比例上升到了5.8:1，证明海运市场静态供需关系比2006年还要缓和，目前海运市场高涨的原因在于需求集中释放、人为炒作等短期因素。
海运价格持续上涨与国内钢厂主要以现货租船的方式有关，目前国内只有宝钢、首钢、马钢、沙钢等几家钢厂与船东签有长期租船协议，而日本的长期租船协议比例占据了70％。“在现在现货租船价格高启的情况下，船东是不愿意放弃高利润而改签长期协议的，对钢厂来说，在目前现货价新高的情况下签长期协议也不会获得有利的合同，目前钢厂对海运费的高启没有特别好的解决办法，只能被动多掏钱，除非钢材需求有比较大的跌势。”一位国内大型民营钢厂的原料进口负责人如是说。
针对如何稳定海运市场的问题，陈先文表示，各钢铁企业应加强商务信息交流，避免需求被扩大；加强钢厂与船东之间联系，多采取长期合同租船方式，减少现货租船；对一些恶意炒作市场套利的公司，甚至可以建立黑名单，各钢厂联合抵制。
