日本川崎汽船公司副社长清水俊雄日前在一个公开场合上，就行业未有统一看法的运费是否由成本定价来决定这个根本性的问题，发表日本船东对运费收入与经营性质关系之间的看法。他认为，运费完全取决于承运人的行为，而不是由市场力量驱动来决定。
供求关系影响短期运费水平
在早前天津出席一个海运年会上，他表示，从经济学原理讲，“供求关系”是影响短期运费水平的最大因素──这是毋庸置疑的事实。另企业长期得不到足够的收益来弥补成本支出就无法生存，这也是事实。回顾业界发展历史，曾多次重复同样的事情：先是船公司因为所谓的“竞争”而主动降低运价，由此在两三年内产生巨额亏损；之后，业界不得不大幅度提高费率来填补累积的损失。此类案例在1999年和2003年的泛太平洋航线及今年亚欧航线业务中，不断重复发生。
运费先高后低 成本直在线升
他指出，将目前的运价水平和成本与往年数据作比较。目前，泛太平洋航线的运作收费比1999年时的最高价低80%，而当时的燃料价格比现在低40%。亚欧航线的最高运费纪录产生于2000年，虽然现在的燃料价格差不多是当时的两倍，但运价却仅为当时的90%。最重要的是，船公司正面临著诸多成本增长因素，如美国内陆铁路收费、公路卡车运输成本、装／卸费用、环保费用及船舶价格等。
他称，尽管能够承受主要由亚欧贸易持续强劲增长所带来的全部运输需求增长，但不得不考虑到运作因素及码头容量在消化如此巨大的货物增长量方面的有效性。欧洲码头扩容速度赶不上货量增长步伐，这已影响运作规划的完整性，并造成潜在成本增长。
航商降低运费 货主反问何解
尽管承运人已努力从各个方面降低单位运输成本，但船公司还是迫切需要提高运价，以此抵销一直增长的运输成本。特别是亚洲至美国贸易，远远低于成本的运价给承运人造成重大损失。今年运力没有增加，甚至略有减少的事实就证明了这一点。除非运价足以弥补实际成本的水平，否则，即使明年贸易增长速度可能会因为房产市场的萎缩而放缓，也将难以提供足够的能力来应对需求。
他还称，许多付货人表示，运费下跌时，他们并没有提出降低运费的请求，而是承运人主动提出降低费率的。船公司仍毫无疑问称其为“市场”。
市场感觉各异 优质服务定价
他指出，“市场”这个词，给航商一种仅依靠供求关系、不可操纵的感觉，但这并不是真实情况！市场是航商主动创造的。他强调，经过两三年运费降低和成本增长，船公司不得不大幅度提高费率。客户表示，一下子大幅度提高费率实在是让他们难以接受，他们更愿意接受以成本增长为依据的、更为合理的提价。
我认为现在可作出结论：虽然不可避免地受到供需形势的影响，但航商不应重复因为担心将来可能发生“供给过度”而自己引发多次的悲剧。船公司不否认业内竞争的必要性，但这种竞争应该基于如何提供优质服务，而不仅仅是运价。其中一个途径就是与客户签订详细的长期合同，在运费项中加入能够反映成本增加或减少的条款。在供应链管理环境下，稳定的服务与运价都是至关重要的。当承运人没有充分理解客户的真正需求时，就会仅仅局限在费率上。
