“和钢厂一比，现在航运企业说话底气更足了。”面对不断疯涨的国际海运费，一位钢企人士发出了这样的感叹。他向《中国产经新闻》记者表示，国内钢铁企业原本寄希望于海运费下跌，来缓解2007财年铁矿石价格上涨的压力，结果海运费却“火上浇油”。
10月29日，即期合同巴西图巴朗至中国的铁矿石海运费为87.188美元/吨，比年初上涨157%；澳大利亚至中国的海运费为37.818美元/吨，比年初上涨148%。据了解，10月29日，国际干散货海运BDI指数已经达到11033点。
中国钢企不得不奋起应对燃眉之急。
长期租船合同降低运费
据《中国产经新闻》记者了解，目前大部分国内钢企仍主要采用现货招标租船方式。只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些长期运输合同，运量仅占全国进口铁矿石的15%左右。
据悉，宝钢在铁矿石交易中一直坚持离岸结算等方式。在巴西、澳大利亚至国内铁矿石市场运价平均每吨比去年上涨近两倍的情况下，宝钢所签订的长期合同的运价只有微幅调整。从2003年起，宝钢与全球各大船东签订了长期远洋运输合同。仅去年一年，宝钢长期合同量占到当年整个铁矿石运量的70%左右。
但这种“长期合同租船方式”也只是权宜之计。业内人士指出，在目前海运费处于历史高位的情况下，将现货租船换为长期合同租船只能谈判出一个较高的长期协议价，如果海运费从高点回落，则长期协议价反而可能高于现货价。德龙控股钢铁集团董事局主席丁立国更是一针见血地指出，核心的话语权还是在铁矿石商和船运企业。
直接控制运输链
相对于海运费的水涨船高，我国海运的实力却相当尴尬。据《中国产经新闻》记者了解，铁矿石海运船不同于一般的货运船，在运量上有特殊的要求，一般都不少于15万吨或20万吨。目前，日本、欧洲企业控制着国际铁矿石的海上运输。全球铁矿石的运输船有724条，中国却只有区区30条，与铁矿石第一进口大国的地位相差悬殊。
业内人士指出，我国现有的贸易模式是“钢铁企业付钱、矿山公司订船”，这对我国钢铁企业非常不利，国内钢铁企业迫切需要将租船合同从矿业公司“夺”回来。
“国家必须支持海运企业提高干散货运输能力，应鼓励钢企和海运企业联合造船。” 中钢协常务副会长兼秘书长罗冰生表示，钢铁企业不擅长航运，对市场前景难于准确预测，如果一次性投入大量的资金用于造船或购船，又将面对巨大的风险。
据《中国产经新闻》记者了解，已经有钢企在做类似尝试。唐钢集团正与澳大利亚矿业巨头必和必拓(BHP)共同建造2至3艘30万吨以上的大型铁矿运输船舶。武钢也正在商讨与长航等多家公司组建江海直达船队，共同研究7000吨级以上江海直达船矿。而这一切，也或将使钢企直接控制铁矿石运输链出现更大的可能。
