作者：中远（香港）航运有限公司市场分析员/谢小南
（接之一）在另一方面，由于国际海运市场火爆，目前从事沿海运输的船东很难能够订造新船。今年前三季度，国内船舶完工量为1200万载重吨，其中干散货船占57.7%，同比升41%，出口船占总造船完工量81%，为971万载重吨，交付给国内货主的数量仅为230万载重吨，估计其中专门用于国内沿海运输的干散货新船很少，国内沿海运输业非常需要运力补充。可以预期，一旦国际市场上新船涌入过多，运力出现供过于求，运价／租金下调，市场吸引力减弱，国际海运业中一部分运力势必想办法转入国内沿海运输市场，客观上为大量新船涌入市场起了泄洪作用。例如，目前中海、中远等沿海运输主要经营者，手中的国际、沿海兼用船可随时从国际海运市场直接调回沿海运输市场。
09年将现拆船高潮
从上表可见，自2004年起，干散货航运业就没有象样的拆解量，旧船越来越多，而这种只造不拆的形势不可能无限期地持续下去。据统计，目前25年船龄及以上运力为1415艘，5300万载重吨，相当于船队总量的14%。这些老旧船中有1500多万载重吨运力已达到30年船龄或以上，这部分船只两至三年后即使在沿海运输业也无法经营。另外，目前船龄20-24年的运力有1200余艘，计5800万载重吨，这批船只今后三年内（即至2010年）逐渐成为25年船龄或以上，到达正常拆解船龄的老旧船。上述两部分加起来，相当于目前新船订单总量的67%。
我们认为，09年下半年至2010年左右，将很可能出现一个拆解高潮。一方面，大量30年船龄左右的船舶无法再捱下去；另一方面，许多船东会担心届时大量新船涌入市场会推低运价，存在明显的拆船诱因。保守预期，09/10年两年拆解量至少1500万载重吨左右，相当于09/10两年新船交付量的16%左右。
造船订单能否按时交付
3）史无前例的巨额造船订单能否按时、按质交付？这是一个逐渐浮出水面的问题，越来越多的业内人士对此表示忧虑。
虽然日、韩、中等传统造船国均获得相当数量新船订单，但干散货船以中国获得的订单量最大，其中好望角型船订单就有100艘左右。菲律宾、印度、越南及东欧国家也获得一部分中小型船只的订单。目前在国内匆匆上马的新船厂比比皆是，45%的船厂是近一两年新建船厂，有些船厂设备尚未安装妥当，工人尚未得到适当培训，原材料、配件供应渠道未完善，就接获大量订单。不少船舶经纪及船东认为将有相当数量新船交付会因各种原因有明显延误，并会出现大量交船争议。据此，我们认为2010年新船交付量将不如目前统计数据所显示的那么高，许多船只或许会推迟至2011年或更迟交付。
物流链无法同步发展
4）物流链无法同步发展，影响运力使用效率。新船大量下水，固然增加运力供应，但港口建设，内陆运输及货源跟不上，新船再多，可能只是增加在港外等舶的数量。根据目前掌握的情况，今后几年几个主要干散货出口国如澳洲、印度尼西亚、印度及巴西的物流基建发展均无法应付增长过快的新船交付量。从统计数据上来看，2010年标准好望角型船新船交付量将较09年增长一倍，但是港口及内陆运输能力能够以同样速度增长吗？从目前有关趋势来看，回答是否定的。订造新船是企业层面的行为，决策容易，有时公司领导层商量一下就订了，但推进港口、仓储、码头、高速公路、铁路等相关物流链建设，往往涉及巨额资金及国家中长期宏观规划，不仅仅是商业行为，而且需要国家各级政府有关部门的层层审批，耗时长久。
目前只有中国在这方面动作较快，主要干散货出口国如巴西、澳洲、南非等出口能力均受到相关物流瓶颈问题的影响，特别是澳洲。按照目前国外造船及码头建设进程，船舶订造至交付一般不超过3年，但港口工程立项至完工，却往往长达6至8年，为应对2010年运力大升局面，各主要干散货贸易国即使现在进行港口扩建，完工营运也须2014年左右。据此，我们认为压港现象长期存在下去，并且随着大量新船过快入市，有日益严重的可能性。
压港现象将长期存在
近期澳洲纽卡素等煤炭港口推出出口配额制度，实质上是强制性控制澳洲煤炭出口量，迫使进口国转向其它国家买煤。虽然澳洲煤炭装港压港现象因此有所减轻，但其它重要煤炭装港拥挤现象却因此加重。例如，印度尼西亚及南非港口。
综上所述，尽管2010年新增运力数额巨大，但是中国沿海运输业会随时吸取相当一部分运力；压港现象长期存在，并且有可能加重及扩散，会空耗更多运力；旧船拆解量将会明显增长；造船业突击扩充，不易完成2010年新船交付数量等等诸因素都会明显减轻巨大新船交付量对市场的冲击。（之二）
相关链接：持续景气的干散货航运（之一）
