12月19日在香港联交所上市，其母公司厦门港务控股集团（下称“厦门港务”）与世界最大的货运代理公司Ａ．Ｐ．穆勒·马士基合资开发厦门港嵩屿港区一期工程的项目也同时获国家发改委批准。
厦门港务控股集团董事长、厦港国际董事长曾英国日前表示，该公司与马士基达成共识，未来马士基将把位于高雄每年逾百万箱的厦港联手马士基斥资30亿开发嵩屿港区国际航线中转业务分流至厦门港。
但有业内人士前天接受记者采访称“这不可能”。他说，厦门港有意引进主要国际班轮公司或货柜码头运营商进行策略性合作，目前马士基是否入股厦港国际虽未有定案，但他表示“马士基不会放过这个机会”。
“按照目前厦门港的吞吐能力，在全国的排名还是不高，如果从这个角度分析，马士基把位于高雄的数百万国际航线中转业务分流至厦门港不太可能。”这位人士指出。
按照厦门港“十一五”发展规划，未来5年，厦门港将建设完成深水泊位30个。明年1月1日起，厦门、漳州、招银三个港口将统一管理岸线资源和发展，最终将形成货物吞吐量2．6亿－2．9亿吨的世界大港。
“但仅仅凭借厦门港自身的实力显然不太可能，只有借助资本市场的资源才可能满足其需要，香港上市融资将是厦门港发展的关键一步。”有业内人士如是说。
这位人士指出，厦港国际母公司厦门港务控股集团计划与马士基集团合资30亿元，共同开发厦门港嵩屿港区一期工程。日前国家发改委已经正式行文核准建设该项目。
据悉，该项目总投资约30．16亿元，其中注册资本为16．8亿元，厦门港务控股与马士基旗下的ＡＰＭ码头厦门有限公司各出资8．4亿元，其余资金由双方组建的合资公司申请贷款。
马士基动向
厦门是重要的一步棋
厦门港制定的5年发展计划显示，未来6年内该港扩建工程需投资140亿元，借助资本市场和外资力量是其必然选择。
曾英国表示，集团港口位于中国东南部，有地理上的优势，故不存在与内地其他港口恶性竞争的问题，而价格也没有下调的压力。另外，中海集团仍是该集团的策略性股东，并不排除将来与中海集团合作，但目前双方并没有商讨有关合作的计划。
而福建省轮船总公司人士也表示，是否入股涉及马士基的战略布局问题。按照目前马士基的动向，其在高雄的运量只会增加，不会减少，马士其仍然以高雄为主，虽然其完全转移直接位于高雄的数百万国际航线中转业务至厦门不可能，但分流其业务是可能的。
“等明年厦门的新码头建成后，马士基在厦门的运量会增加，厦门是马士基重要的一步棋。”福建省内一位船公司负责人说。
专家分析
对闽船运公司影响不大
“马士基可能入股，但如果转移其航线中转业务，目前中国只有上海才具有这个条件。”持“不可能”的该人士分析，目前厦门港主要面对的是福建、江西两地，所以发展潜力有限。而目前马士基还在上海加大投入建新码头，将解决目前上海已经接近饱和的港口运力，从而更具吸引力。
但记者目前获知的消息认为，目前马士基已经撤掉了原来设在香港的中转站，而马原来在香港的一部分母船可能被派往厦门。同时，福建省内人士估计，如果未来马士基把位于高雄每年逾百万箱的国际航线中转业务分流至厦门港，那么马终将把位于高雄的部分母船派往厦门。
“目前，中国只有两家船公司可以和马士基搏一搏。”福州市马尾轮船公司业务部经理胡峻如是说。他所说的这两家船公司是指中海和中远，目前中海发展势头很猛，但和马士基比起来差距还很大。
而目前福建省的船公司只做短途的支线业务，而且数量不大，大约有8家，有5至6家在福州、厦门市的港口，此外，泉州等有一两家。
所以，胡峻认为，马士基是否入股厦港国际对福建的船公司没什么影响，但可以肯定的是，该公司的势力无疑进一步扩大，从而控制更多的运量。对于中海和中远来说，这当然不是一个好消息。（作者：王有毅）
