伴随着“三大板块”的形成、转移、交错，国际航运中心在其功能上也发生了较为深刻的变化。国际航运中心从功能上看，我们可以分为三个阶段。

　　第一阶段出现在19世纪初。当时，国际航运中心属于航运中转型，是通过提供集散存储场地、运输工具和口岸转运设备、分销渠道，来简单地发挥货物集散功能，达到航运高度繁荣发展的局面。自然条件对于航运中心的形成影响较大，伦敦、鹿特丹是第一代国际航运中心的先行者。

　　第二阶段出现在战后20世纪50年代至80年代。随着东亚经济的迅速崛起，商用航空运输的大发展和集装箱运输的兴起，国际航运中心向第二代转型。第二代国际航运中心是属于加工增值型，通过引进自由港、自由贸易区等经济性特区或特殊政策，实现就近进行工业加工、组合、分类、包装以及商业营销，以使产品更符合目标市场的需求，符合更经济地转运的要求。东京、香港、新加坡成为第二代国际航运中心的创新者，纽约、鹿特丹、伦敦等也完成了功能的转型并继续发挥国际航运中心的职能。

　　第三阶段出现在20世纪80年代。第三代国际航运中心属于综合资源配置型，在继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率(伦敦除外)之外，集有形商品、资本、信息、技术的集散于一身，而且，还集中各种要素组合成全新的产品或服务输向目标市场。第三代的出现，是由世界经济中生产一体化、资本一体化、技术一体化、信息一体化、市场一体化的趋势和信息革命所导致的;这样的国际航运中心城市，必然又是经济中心、金融中心和贸易中心。东京、香港、新加坡在向第三代国际航运中心的转型中走在前列。

　　国际航运中心的模式

　　模式一：以市场交易和提供航运服务为主

　　代表港口：伦敦

　　特点:作为老牌航运中心,伦敦拥有良好的人文历史条件,如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。虽然在今天从港口看,伦敦已无全球级的功能和条件,但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能,保持着全球级国际航运中心。目前世界20%的船级管理机构常驻伦敦,世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额,都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中,仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。

　　模式二：以中转为主

　　代表港口：中国香港和新加坡

　　特点:中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小,直接外贸运输并不太多,而是以海外腹地作为其主要的经济腹地,将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心,两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策,大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点,加上拥有得天独厚的深水良港,突出转口贸易及其中转运输,使其集装箱吞吐量位居世界三甲。

　　模式三：以为腹地货物集散服务为主

　　代表港口：鹿特丹和纽约

　　特点：一般来说,这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔,资源丰富,市场广大,进出本国的外贸直接运输量很大,并在所在国际区域运输中占有重要地位。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲,背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家,美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口,是美国主要海港,一度承担了美国外贸运输量的40%。