铁路系统再提“货运组织改革”和“市场化改革”，这多少源于铁路货运量增长乏力和市场份额的逐步减少。

　　一位接近中国铁路总公司（下称铁总）人士告诉本报记者，铁总成立后，召开过3次大会，主题分别是安全生产、工程质量问题整治和货运改革。

　　货运改革的大会是在4月中旬召开的。与此同时，铁总和下属的18个路局（包括青藏铁路公司和广铁公司）正在如火如荼地进行“铁路市场化改革”的大讨论。

　　“一叶可以知秋，看出领导们在关心哪些问题，目前铁路工作的重心所在。”上述人士说。

　　铁路货运一直是铁路系统盈利的主要来源，然而受近期诸多因素影响，货运“印钞机”的效率有所降低。

　　今年一季度，铁路货运装车需求呈现下滑趋势，全国铁路货运发送量完成99074万吨，较去年同期减少787吨，同比降0.8%左右。

　　北交大运输学院教授胡思继表示，从长期趋势来看，铁路货运量增幅会逐步减慢，甚至负增长。从结构上看，传统上对铁路货运贡献最大的北方各路局货运量下降幅度会远高于平均水平。这与近年来南方煤炭进口量逐步加大有关。

　　广铁公司内部人士表示，进口煤炭成本低，一吨比国产煤低几十块钱；运输方便，从海陆到港之后，可以通过支线、公路运输。南煤进口的趋势导致北煤南运的运量减少。

　　目前进口的煤炭量占总消耗量的10%左右，且有逐年增长趋势。

　　此外，年初铁路货运新一轮提价也导致了铁路货运量增长乏力。国家发改委的调价通知规定：“对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1.5分。”这一增长幅度大约为13%。不过，以煤运为主的“大秦、丰沙大、京原、京秦四线煤炭现行运价不变。”

　　“一些公益性强的大宗运输物资也没有享受到调价的优惠。”上述广铁内部人士称。

　　受此次货运涨价影响最大的主要是短途铁路货运，然而这正是铁路与其他运输方式竞争白热化的领域，调价之后，铁路原本就已十分微弱的价格优势荡然无存。

　　南昌铁路局一线站段人员解释称，铁路高度重视安全第一，实行货车零超载，对装运散堆装货物，还要实行雨天载重量减载二吨，这样货主支付了60吨的运费实装却只有58吨或更少。如此算下来，短途运输铁路和公路价格实际差不多。“让人哭笑不得的是，在建高铁工地上很多大宗物资都是通过大货车走公路运输的。”

　　针对上述情况，铁总总经理盛光祖在前述货运改革会议上表示，货运组织改革是提高铁路经济效益的迫切需要，要全力抓好改革方案实施，确保货运改革取得成功，实现改革目标。