再过一个月，渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)最终方案将定稿，形成一个总报告和12个分报告。接着，这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。 

　　设计全长123公里的跨海通道两端，分别是辽宁大连和山东烟台。这一跨度也将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道(约54公里)、英吉利海峡海底隧道(约51公里)，成为世界最长的海底隧道。

　　尽管目前跨海通道的最后工期还没有确定，但中国工程院院士王梦恕表示，整体投资在2600亿元左右。跨海通道建成后，归属铁路总公司管理，届时从大连到烟台最多只需要40分钟。他给记者算了一笔账，“这样的项目铁路总公司应该还有一些出资，如果山东和辽宁两个省各出1000亿的话，按照每年返利8%来计算，12年就差不多会收回成本，12年之后就是纯收益了。”

　　王梦恕预计跨海通道建成后一年的收入会达到200亿，“货运会很赚钱。”这样的话，如果剔除返利的160亿，剩下的利润不能分，因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支，“当然最初的票价可能会贵一些，因为一些成本会加进票价里。”

　　全隧道方案风险低

　　设立跨海通道最初的念头始于1992年。2004年，鲁东大学成立了由何益寿、董国贤、柳新华等近30名专家组成的“环渤海发展研究中心”，为实现跨越渤海海峡的梦想提供人才支撑。

　　如今跨海通道项目已经经过了21年，不少人从当年的风华正茂已经逐渐地苍老，但这个项目却依旧停留在设想、图纸和研讨会上，没有任何实质性的进展。在这20多年中，直接参与过跨海通道研究的有100多人，如果算上间接接触的，人数将过千。

　　直到2012年，王梦恕才正式参与到跨海通道项目中。但早在2008年，王梦恕在原铁道部组织的一个铁路规划会，就知道了原铁道部有意要在大连到烟台之间修一条铁路，会上讨论的方案是“北隧南桥”，就是在大连入海的时候修建隧道，而到烟台后，隧道要从海底提升出来并修成桥。

　　“我当时就觉得先隧后桥的方案不行，那么深的地方，要高出路面那么高，肯定有风险。”王梦恕说，在实地考察和各种会议的研究讨论后，跨海通道正式否决了北隧南桥的方案，定为深埋的全隧道方案，“深埋最大的好处就是抗风险。”

　　跨海通道将采用复合衬砌结构的形式。他解释，所谓复合衬砌，就是将一层厚道分成同等的两层，中间加一个防水隔离层，以此来增加柔软性，“这个结构抗裂性很好，之前的结构刚度太硬，很容易开裂。”

　　在即将上报的方案中，跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后就到达了烟台。整条隧道全长123公里，火车设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时。跨海通道的火车都是平板车，当汽车要通过渤海湾隧道时，人可以不下车，直接把车开上平板火车，进行固定后，由火车统一拉过隧道，到达后，火车的固定自动解开，司机可以直接开车出通道。

　　一年可节约燃油100万吨左右

　　目前烟大铁路轮渡加上其他烟大线上客货轮汽车轮渡，很难适应南北两岸的货流需求。山东进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。而且，烟台大连之间乘船需6.5~8个小时，每年均有1个多月因风浪影响不能通航。如果以3万辆汽车的日流量来算，每车节约500公里路程的话，一年节约的燃油就可达100万吨左右，这相当于一座中型油田一年的原油产量。

　　关于跨海通道的资金筹措渠道以及投资回报，鲁中大学专门成立课题组来研究，根据研究，跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资约3000亿~4000亿元。可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作，只要国家有相应的政策，不需要政府投资建设。

　　尽管王梦恕即将上报国务院的跨海通道是全隧道方案，但鲁中大学的研究却认为，无论是建设公路通道还是铁路通道，跨海通道都具有良好的投资回报率。如果建设公路、铁路通道，建成以后，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税即可达200亿元以上，若加上土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则成倍增加。