供货困难阻碍钢材物流发展
华菱湘钢有关人士介绍到，目前国内生产船板的企业主要是按照船级社有关规范要求生产一般强度的船体结构用钢，但要完全达到船级社的有关规范要求还是有一定困难的，尤其是宽厚板的供应。供应上出现的难度让国产船板的供销出现困难，市场难以拓开，连带着钢材物流在船板供应上也面临着发展的困难。
除了订货组织困难和供应的品种、规格、尺寸公差、板形等可选择范围小，影响了船舶设计、生产质量和船舶建造成本，以及汇率、价格波动和船厂、钢铁企业信息沟通不畅、缺乏优化组织外，物流不畅、成本过高成为影响船板供应的主要原因。生产中厚板钢铁企业布局与造船企业布局的不对称、运距长成为最为突出的反映。
我国造船企业布局沿江沿海、钢铁企业多布局内陆的现状，使船用钢材在流通过程中存在着运距长、周转慢、运输方式不合理的问题，阻碍了钢材物流向造船业的发展。目前，船厂到货钢材大部分是采用陆运的方式公路、铁路 ，不但使成本增加了很多，也占用大量资金，更是影响了船用钢材向大型化发展的产业格局。
中国船舶工业协会专家顾欣指出，钢材市场现有的经营模式必需改变，钢铁企业的场址要交通便利，要有铁路专线与公路专线、水路专线配套。“目前正是我国着手建设造船钢材加工配送中心的有利时机，考虑到造船产能的布局，建立环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大配送中心，将会收到良好的经济效益。”顾欣建议。
船钢联手建立跨行业物流配送体系
建立船用钢材加工配送中心，提高船用钢材物流优化程度，是我国造船企业与钢铁企业开始建立的一种长期合作、较为稳定的供货模式。2004年底，鞍钢新轧和新船重工联合组建了我国第一家跨行业的大连钢材加工配送有限公司，并参与投资葫芦岛船厂大坞建设，这使钢铁企业与造船企业的合作上升到了一个新的高度；包钢已将船用钢板作为战略产品，并拟与中船工业集团强强联合，参股外高桥船厂；宝钢还计划在上海长兴岛建立船用钢材加工配送中心，增设宽厚板码头，实现码头对码头供货，建立集加工配送、仓储、运输于一体的物流配送体系；武钢将与长航集团合作，发挥内河造船合作优势，建立配送中心。华菱湘钢有关人士说，湘钢利用自身优势，在船板供应上广泛与经销商合作，集中调配，专门供给。湘钢生产的船板40％走陆路，30％走水路，其余的走铁路。由于水运运费低，运量大的优点，所以湘钢在逐年加大水路运输船用钢材的力度。湘钢现已有6座内河码头，通过内河水运的优势，将船板源源不断地运送到各大船厂。
通过这种物流模式，带来的是一举多赢。造船业与钢铁业双方形成了更紧密的联系，既有益于信息共享、风险共担、利益双赢，更有助于推进钢材物流向船板供应的发展。
中国造船业要发展，钢材物流也要发展。在相互配合，互利互惠中，我国的钢铁大“船”必将越走越远。
