航运业有明显的规模经济特性，以中远、中海、招商局等集团为首的大型航运企业，以及以大连海昌、河北远洋为代表的民营企业都在积极扩张运力，继加强集装箱业务之后，继续加大油轮的发展力度。
截至2006年上半年，中国航运企业油轮总载重吨为1000万吨，根据主要企业的购船计划，预计到2010年总载重吨位将发展到1450吨，复合增长率达9.8%。
除了横向扩张，企业还可以通过向上下游业务延伸实现纵向一体化。如2006年6月，中通远洋物流集团（下称中通）与烟台国资委达成协议，前者计划出资7亿元人民币入股烟台国际海运公司（下称烟海），并将占增资扩股后的90％股权。烟海成立于1982年，经营船舶50艘，总载重吨44万吨，营业额34亿元。中通则成立于1996年，主营货源组织、集装箱调拨与日常管理，在产业链上属于船东的上游伙伴，并与烟海有长期的合作，公司目前拥有80余家从事货代业务的分公司，5艘散杂货船和两艘集装箱船，营业额约10亿元左右。
中通下海的意图非常明显：通过收购和重组，业务向海上延伸，形成规模的船队、航线，构建海、陆一体的物流链。这是一个蛇吞象式的收购，中通看中的是烟海的资产负债结构（至2005年，烟海总资产15.4亿元，负债13.7亿元，净资产仅有1.7亿元），是迅速扩张的一个难得的杠杆。
与中通的延伸策略类似的还有中国对外贸易运输集团，该集团近年共购入3艘超级油轮，总吨位达90万吨，已占到全国油轮总运力的10.5%。
资本运作必须多元化
航运是资本密集型产业，现代油轮和干散货船的吨造价分别高达595美元和630美元，而打造一个百万吨级的船队（大约可跻身全球百强），总投资需要50亿元人民币。规模扩张对航运企业的资金实力提出了更高的要求，也对企业的资本运作能力提出了更高的要求。过去中国航运业的融资渠道不多，除了传统的银行贷款外，其他融资方式很少。
随着A股一级市场的重新开放和产业基金法的出台，国内资本市场趋于活跃，股票公开发行和私募融资都有望得到更快的发展。
目前，中国航运业的上市公司数量不多，以中远系和中海系的企业为主。招商局集团下属油轮公司计划在国内市场发行A股，此举将重新开启航运企业上市之门。而在香港挂牌的中远控股也不排除回到A股上市的可能。
此外，以德国KG System为例，该机构的船舶基金已经成为国际上主流的船舶融资平台，2004年占全球船舶融资的12.5%。迄今为止，该基金已经为超过1100艘船舶提供资金支持。与KG系统类似的船舶基金还有Nord Capital，该机构已为 94 条集装箱船做了融资，总箱位达到 32万TEU。
当船舶基金在欧洲国家方兴未艾之际，国际航运界和金融界也已经开始了船舶基金的探索。目前，里昂证券正在考虑发起设立一个专注于亚洲市场的船舶基金。
长期以来，由于缺乏法律支持，私募投资基金在国内一直没有得到应有的发展空间。面对国外投资机构对优质大型项目的争夺，国内资本往往显得无能为力。在意识到问题的严重性之后，政府开始制订《产业基金法》，目前《产业投资基金管理办法》草稿已经完成，随着新法案的出台，国内产业基金将出现蓬勃的发展，而弥补了融资模式空缺的船舶基金就是发展产业基金很好的模式选择。
关注运价波动
在行业的上升周期里的预期偏乐观，估值高有利于企业的融资；在下降周期特别是周期底部则更适合投资渔利。投资者应该把握航运业的机会，凭超低的价格获得超额回报
航运向来是高风险的业态，对于现代航运业，更大的风险在于供求关系变化所导致的运价波动以及由此导致的财务盈亏的剧烈变化。
