作者：刘 俊
在“并购、大型化、爆舱”等等热门词汇之后，已尽享4年繁华的世界海运业将迈向何方？是继续下一个巅峰，还是滑落低谷？
海运业，就如同其赖以生存的大海一样，有风平浪静，也有惊涛骇浪，所谓“花无百日红，人无千日好”，行业发展的周期起伏也给此轮持续近4年的海运繁荣期带来了诸多悬念。
海运业循环周期正在改变？
东方海外国际主席董建成近日表示，有迹象显示海运业的循环周期正在改变。他在2005年业绩报告中的致股东信中表示，与部分人的期望相反，去年，海运业连续第七个半年获得强劲的箱量增长，运价和收益都持续坚挺。这是从未有过的纪录。他对同业重申，不要降低运价，因为这对提高运载量是没有作用的。而此类论断，董建成先前就曾经表示过。
在2004年，海运业取得了连续五个半年获得强劲市场增长的纪录，但对于当时业界人士怀疑市场能否在下一年继续保持增长的看法时，董建成表示：“从2005年的情况我们就能够看出，海运业的循环周期明显改变了。2004年的强劲表现在2005年得到了延续。”
他指出：“在过去，我们认为一个循环周期内业界连续两个半年获得巨大增长，就是已经达到了稳定状态的表现。”然而，去年业界的表现显示出市场的发展更加趋向于稳定。他还指出，东方海外在2005年的业绩就反映了市场的表现比当年年初所作的预测要好。
海运业的景气周期以往一般为16个月至24个月，海运市场的繁荣景象自2002年第三季度开始在经历了三年多的持续高速发展之后，来到了2006年。伴随着年初运费的下跌和运力的不断交付，市场悲观论调此起彼伏，有人指出此轮海运繁荣周期已过，市场下跌不可避免。而此次董建成先生抛出海运循环周期已改变的论点势必又将引起一番议论。
谁是海运繁荣的“推动者”？
面对此轮海运市场异乎寻常的繁荣，来自克拉克森公司市场研究部的董事总经理马丁·斯托普福德博士在2005年曾经表示，“事实上，在海运市场上有两个例外的因素推动着这种发展。”
他分析说，第一个推动力来自海运业市场基本面的根本变化。上世纪70年代，大量船舶供应过剩出现了造船泡沫，以至于运力过剩的影响持续了25年之久。直至2000年世人才看到航运业过剩不是长期的，这一年开始供求回复到平衡。
把世界货运船队增长跟需求做比较，可以看出在上世纪80年代的衰退谷底有30％的运力过剩。尽管在上世纪80年代末运价有温和的改善，但由于运力过剩航运业总体上利润较低，大约是净资产的5％－6％，这导致了10年之久的投资不足，船队的增长较贸易的增长为慢。只有到了2000年，需求最后赶上了供应。2000年之后，伴随着海运市场的需求进一步旺盛，海运市场的繁荣开始显现。
中国贸易增长加速构成了第二个推动力。中国贸易出乎意料地增长是这种过度市场最重要的解释。在上世纪90年代中期以前，中国的贸易增长一直相当缓慢，并且在世界海运业里不是重要的因素。虽然1994年开始温和增长，但是2000年由于亚洲金融危机而受到抑制。2000年以后，中国进出口贸易开始大幅增长。2005年，中国外贸规模突破1.4万亿美元，出口达到7 620亿美元，进口达到6 601.2亿美元。2005年，中国港口完成吞吐量48.54亿吨，同比增长16.4％；完成集装箱吞吐量7 564万TEU，增长22.8％。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一。
十月份将成市场转折点？
法国资深船舶经纪公司BRS指出，今年5、6月间海运运费仍然坚挺，这几个月是传统集装箱运输的旺季。但是到10月底，等到旺季结束后市场可能会面临供大于求的压力。届时，运价将会遭受重创。BRS的统计数字显示，目前全球集装箱船运力为820万TEU，今年将增加120万TEU，上升19%。而未来三年，年均运力增幅为14%。预计今年全球贸易增长为7%，未来运价将大幅下降。BRS预计，至少到2008年随着新船交付数量下降，海运业才可能走出谷底。
但面对BRS的忧心忡忡，日本第三大船公司川崎汽船在其2005年财政年报中表示，行内人士不应过分担忧今年运力膨胀会对市场产生负面影响的问题。川崎汽船解释称，美国的铁路运输延误以及欧洲港口的拥堵状况“将抵消运力供应量增长所带来的影响”。
川崎汽船在年报中表示，就该公司的集装箱业务而言，预计东西向航线的货物运输量将保持平稳增长，亚洲区内航线和南北向航线也将有所增长，主要是因为区内达成的贸易协定所形成的结果。在过去一年，川崎汽船的纯利上升了4%，达到624.2亿日元（折合5 314万美元）。该公司的主营业务收入达到 9 408.1亿日元，比2004年增长14%。川崎汽船在年报中特别提到，去年，内需和投资的强劲增长推动亚洲经济，特别是中国经济继续快速增长，亚洲到美国和欧洲货量的增长则大大推动了该公司去年业务的发展。去年该公司的集装箱运输量上升了17%，这主要是因为该公司扩充了亚洲－美国东岸航线以及亚洲－美国太平洋西北航线的运力。
