全球运力主要集中在日本、西欧国家，在运力上中国处于明显劣势。但由于中国已经不需要再进口国外的船板发展造船业，因此中国的钢铁企业可以考虑和远洋运输企业合资合营，将利益真正连在一起为了稳定波动剧烈的海运价格，国内钢铁企业和远洋运输企业开始为建立有效的联系机制而努力。
据悉，国内主要大钢厂与4家主要海运企业首次坐在一起，针对当前中国钢铁企业在国际航运市场被动受损建立合作机制，应对日本、西欧等地国际船公司的垄断。
今年1~5月，中国铁矿石进口量占全球海运量40％左右，比去年同期增加了2800多万吨，预计全年铁矿石进口量约3.67亿吨。而根据国际钢协的全球生铁产量统计，除中国外，其他国家的铁矿石需求量增量在仅120万吨左右，也就意味着全球铁矿石需求增量的95％在中国，“中国拥有海运市场货量的绝对增量，但是在国际海运市场却没有话语权。”中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生表示。
最近两个月，铁矿石运输的海运费暴涨暴跌，给国内钢铁企业的进口铁矿石采购带来了很大的不确定性。比如澳大利亚西澳港至北仑、宝山港的海运费，在5月14日达到24.136美元/吨的历史高点后，在一个月内持续下跌38.17％，此后又在10个交易日内上涨41.76％。
由于年度矿价谈判锁定全年价格后，影响到岸价格的唯一因素就是海运费，而海运费波动引发的现货矿价格上涨，又将成为下一年度矿价谈判的标尺。因此，海运费问题一直是钢厂很关心的问题。
钢铁工业协会市场部主任陈先文表示，为了能够在海运市场上占据更多主动，中国钢铁工业协会酝酿已久的“进口铁矿石远洋运输协调小组组长会议”召集了宝钢、首钢、武钢等国内钢铁企业的代表和中远、中海、中外运、北方船务等国内知名远洋运输企业首次坐在一起进行讨论，还邀请了英国SSY船务咨询公司、中钢集团、五矿集团这两家国内较大规模的进口铁矿石贸易商参加。
参加会议的航运企业代表指出，中国自有船队力量薄弱，相比较全球720条Cape船的数量，中国自有Cape船的数量仅30条左右，因此，全球运力主要集中在日本、西欧国家，在运力上中国明显劣势。但由于中国已经不需要再进口国外的船板发展造船业，因此中国的钢铁企业可以考虑和远洋运输企业合资合营，将利益真正连在一起。
中钢货运公司总经理蒋寒松也在会议上指出，中国企业必须联合起来，发展壮大远洋运输业，才能真正在国际航运市场上有一定的话语权。
而五矿集团副总经理张晔则认为，目前钢铁企业已经开始意识到即期租船的方式也是导致海运成本较高的一个原因，应该逐步开始转向做长期协议运输COA的方式，但是国内的中小型钢铁企业由于现货购买铁矿石的居多，很难操作COA，因此应该将需求尽量集中。
在上一次的进口铁矿石工作委员会上，钢铁工业协会已经提出，希望按照地理划分东北、华北、华东、中南/西南、山东/山西五大区域，并指定每个区域的钢企代表，将该地区进口铁矿石的需求集中协调，统一对外洽谈运输，代理租船。“钢铁企业和海运企业只有定期沟通协调，才有可能更好地控制海运价格的波动。”陈先文指出。
