尽管“运力过剩威胁论”充斥着2007年及今后一段时间的航运市场，但多数班轮公司似乎并不担心“僧多粥少”，依然我行我素砸下重金，将运力扩张作为投资未来的一张牌。
不顾频频“警告”，各大船公司积极订造超大型新船
全球各大集装箱班轮公司和集装箱船租赁公司继2005年狂热订造新船的大潮之后，尽管看到了2006年集装箱船运力有可能过剩，但它们对订造新船(包括融资性长期光租船)仍乐此不疲。即便是全球绝大多数大班轮公司在2006年的盈利已经明显大幅下滑时，它们还在继续订造新船，致使集装箱船的新船造价与租金狂涨或居高不下。
据报道，今年1-4月全球集装箱船运力增长4％，由1 047万TEU增加至1 089万TEU，截至今年5月1日，排名前三强 的A.P.穆勒-马士基、地中海航运与达飞轮船，总共控制全球33.4%的运力。其中主要是由地中海航运与达飞轮船带动运力增长，该两家公司运力分别增长7%与14%。
笔者粗略地将2007年2月初至5月中旬期间内15条订造和租赁集装箱船的消息列举如下，虽然这15条消息不一定条条有落实，但就其中已落实的，所合计的订造船舶的箱位量也可近50万TEU了，等于又将出现一家超过“中远集运”那样规模的顶级集装箱班轮公司了（中远集运运力现排名全球第5位）!
2月份
法国达飞为其子公司达贸下了10艘船订单；
地中海航运下了2艘 4 800TEU型船订单。
3月份
现代商船计划长期租赁5艘 6 300 TEU型船；
美国总统轮船从商船三井的船厂订单中挖出4艘8 100TEU型船，待完工后长期光租；
地中海航运将已订造的16艘 9 700 TEU型船改造设计为16艘 11 300TEU型船，即扩容25 600箱位；
法国达飞将已订造的8艘 9 700 TEU型船改造设计为8艘 11 300TEU型船，即扩容12 800箱位；
以星航运计划订造2艘 10 000TEU型船；
中远集运下了4艘 5 100TEU型船订单。
4月份
中远集运下了66艘各类型船订单，据称，其中16艘为5 000TEU型的集装箱船；
韩进海运下了3艘 8 100TEU型船订单；
加拿大船东塞斯潘下了4艘 4 250 TEU型船订单；
5月份
东方海外斥资25.8亿元订造5艘 4 500 TEU型船；
以星航运计划在未来5年投入20亿美元新造20艘集装箱船；
德国船东Peter Dohle下了8艘 12 600TEU型船的订单；
三星重工宣布一欧洲船东向他们订购6艘8 400TEU型集装箱船，订单总价达7.7亿美元。
不进则退 退者可能被迫出局
笔者认为，那些大班轮公司的决策者们对于运力过剩风险的认识要远远胜于常人，但他们更明白，企业是在市场的剧烈竞争中生存与发展的。规模愈大，效益愈高；船愈大，单位运量的成本愈低，即所谓的“规模效应”。一家船公司负责人指出，超大型船舶每TEU成本要低得多，市场竞争力也会大大提升。业界人士担心会出现大鱼吃小鱼的现象，使财力不够厚实的中小型船公司在班轮业衰退期难以存活，即便是财力雄厚的大型船公司若不扩展其船队与添置大箱位船，也有被迫出局的可能。
笔者一直强调，运力过剩有两种类型：一种是箱量下降而导致的运力过剩，另一种是箱量上升的速度不及运力上升的速度而导致的运力过剩。在后一种情况下，扩充船队的风险比前一种情况下小。在前一种情况下扩充船队可能带有盲目性，在后一种情况下扩充船队会带来更激烈的竞争。目前集装箱海运市场正处于后一种形势下，即箱量上升的速度不及运力上升的速度。
但是笔者认为，目前运力过剩的情况远未到某些媒体所描述的那么严重与可怕，一些著名的研究机构对2007年运力过剩的预测由去年年底的5.45% 逐步修正至今年3月的2.0%。就各航线箱量来看，以欧亚航线为例，据报道，远东船公会(FEFC)日前公布首季成绩，数字显示全航线双向往来箱量达293.5万TEU，同比上升15%。由此看来，各大班轮公司热衷于订造新船，直至2007年5月还在追加订造新集装箱船的数量，很可能不是凑热闹或好大喜功，而是经过深思熟虑的。
各大班轮公司经历不一
作为也不一
几乎所有大型集装箱班轮公司在2001－2002年的市场低潮中都尝到了苦头，在下一波市场高潮的象征未充分明朗前，它们不得不谨慎行事。在前一低潮受苦越深的，其在扩展船队时越是小心翼翼，起步较晚，步幅也小。
但是，过于谨慎可能会丧失大好商机。美国总统轮船在上次低谷期把总裁也撤了职，迄今它还没有6 000TEU型以上的大船，今年3月份才从商船三井的船厂订单中挖出4艘8 100TEU型船，作为其长期融资性光租船，以便与商船三井的4艘8 100TEU型船匹配而共同经营一条航线。 又如现代商船几年来一直在原地踏步，截至2004年6月时它就拥有38艘船共147 165TEU的运力，两年半后即2007年5月，当其他各大集装箱班轮公司的运力都在大力扩张时，它非但没有长进，还后退至136 151TEU，仍是38艘船，迄今没有6 000TEU以上的大船。该公司在2006年年底召开的“2007年经营战略会议”中，似乎仍认为集装箱船不能造得太大。它认为“全世界集装箱船运力的增加，导致了集装箱海运市场发展滞缓，因此要积极加入化学制品、LPG运输行业等附加值相对高的新行业”，此话也不无道理，但事隔三个月不到即2007年3月就有消息称：“现代商船拟租赁5艘6 300 TEU型船，于2008年投入到亚洲/美国航线。”可见它也耐不住了，但时间上似乎太晚了一点。
各大班轮公司的背景不一 作为也不一
在扩展船队运力方面，中海集运和长荣两家公司做法完全不同却都很典型。中海集运最为大胆，出手最早，在船价最低的期间订造新船、大船最多，获益也最大。它从2001年7月全球排名第18位、74艘船、11.6万TEU运力，跳至2004年6月全球排名第10位、78艘船、21.8万TEU运力，然后又跃至2006年3月排名全球第6位、134艘船、35.8万TEU运力，截止2006年11月它已拥有151艘船、40.9万TEU运力。而长荣深受上次低谷之苦，牢记教训，不争名次，不搞兼并收购，稳扎稳打，表现最为稳重，迄今也没有6 000TEU以上的大船。它从2001年2月全球排名第2位、135艘船、33.8万TEU运力，至2004年6月全球排名第3位、157艘船、45.8万TEU运力，再至2006年3月全球排名4位、159艘船、50.2万TEU运力。由于它另外组建了独立的子公司又分散了运力，目前仅有120艘船，排行跌至全球第8位，但实际上它的综合实力绝不是第8。
这两家赫赫有名的大班轮公司为什么经营上会有两种迥然不同的做法呢? 笔者认为两者的做法都可以理解，其中一部分原因是两者的背景全然不同。中海集运属于集装箱海运业中的初生牛犊，没有家底没有老本可吃，不趁低谷时冲出去就是死路一条或者半死半活，冲出去就可能赢得宝贵的时间差而取胜，冒如此的风险是值得的。长荣是有殷实家底的，还有时间观望，不冲在最前面也能存活，仅仅是名望上下降一点，它的殷实家底可以使它再度过一个冬天，当开年春天来到时，战场上的竞争者就会少去一批，幸存下来的也没有多大的战斗力了，该轮到它来打扫战场了。但是两者却有一个相似点，那就是两家公司的领军者不但都是航运业中的精英，而且都是公司的创始人，他们在公司拥有极高的权威，并且作为领军者都能坚持自己的信念与战略，都能压得住阵脚，将外界的诱惑与内部的影响降至最低程度，全军听令，行动一致。
如果说中海集运是靠冲得早、冲得猛而旗开得胜，长荣是靠实力得以守住阵地，那么其他大集装箱班轮公司靠什么渡过可能到来的低谷难关呢? 这就要靠多种经营与集团经营了。马士基因大口吞下铁行渣华后一时难以消化，2005年、2006年连续两年亏损，但它不会因此而倒下，它仍是集装箱海运市场中“令人生畏”的龙头老大，因为它不是以其集装箱班轮公司上市的，而是以其集团公司A.P. 穆勒－马士基集团上市的，该集团的油田盈利完全可以保护马士基在摔跤时而不致倒地。可是中海集运是纯粹的以单一的集装箱班轮公司上市的，若中海集团以“中海集运”的大股东来支撑“中海集运”，那总是不如A.P. 穆勒－马士基集团那么简便的，特别是中海集团将来也上市了那又该怎么办? 不过，笔者认为届时总有点办法可施出来的。
刘有钟
