“扩张，扩张，还是扩张”，近观世界前20大班轮公司的作为，犹如一部看上去野心勃勃的电影。随着运力扩张新一轮博弈全线展开，那些不能再掩饰的野心正在膨胀……
无论托运人乐意与否，世界排名前20位的承运人中的大部分都在不断扩大规模。但航运大鳄们的扩张是生吞活剥地粗放进行，还是细嚼慢咽地整合衔接呢？趁着航运大鳄们刚刚完成几宗兼并大案，新一轮大兼并时机还没成熟之前，有必要对航运界的船队运力现状和发展作一番盘点和预测。
宏观层面：集装箱船队运力增长超过贸易增长
2006年9月15日ci-online的世界船队年度分析资料清楚地揭示：排名前20位的海运承运人都在不断增强自己的实力，而且这种势头将毫无衰减地保持到2009年。虽然目前还有极少量的船坞用来承接新的订单，但这些船坞也将迅速被新的订单所占用。
如表1所示，与2005年相比，世界集装箱运力增量中的14%得益于世界前20大班轮公司的运力扩充。如果仅仅考虑格栅式集装箱船，这一增幅可达到16.6%。区分这两者是十分必要的，因为很多多用途船虽然出于商业目的极少装载集装箱，但如果有需要是能够装载的。滚装船、干散货船和冷藏箱船就是很好的例子。
不管怎样，根据已知的和估计的信息，2006年世界集装箱量比上年增长10.2%，相对于货运量而言，船舶运力的增长的确过于迅速了。由研究机构Global Insight按照美国贸易额推算出的全球贸易量可知，2006年前6个月的贸易量大约增长了9%。然而这样简单地比较供给和需求的关系并不准确，因为并没有考虑贸易方式的变化这一因素，特别是中国大陆的贸易构成发生了很大变化。
表2显示，到2009年年底，全球运力还将增长40.5%，就格栅式集装箱船而言，增幅将达69%。幸运的是，到目前为止，市场似乎很眷顾这种运力迅速扩张的勇气，因为货运量的额外增长已经不断超过所有人的预期。但这种情况还能够持续多久仍然是个令人担忧的问题。
目前世界排名前20位的承运人的运力扩张战略表明，他们已经吞下的运力（而且还在继续吃进）似乎都要远大于他们所能够消化的。当被问及对此的态度时，20大承运人中的几家表示，因为客户们都想与更少的服务提供者打交道，而这些少量的服务提供者便是那些能够提供一个更加完善的全球服务网络的公司。除此之外，要最终满足客户的需求，规模经济也是必需的。
A.P.穆勒－马士基认为，航运业能够在低迷之前进行更充分的合并。由表1可以清楚地看出，在2005年10月吞并了铁行渣华之后，A.P.穆勒－马士基在世界航运运力中的份额占到了14.7%，如果仅计算集装箱船的话，这一比例达到了18%。然后是处于第二位的地中海航运，占到8.6%，万海航运排在第20位，占1.1%。
航运大鳄马士基坚定扩张的理由
马士基航运的CEO Eivind Kolding说：“如果观察其它行业，你会发现，已经很少有像航运业这样分散的行业存在了，所以托运人和欧盟不应该在新的收购发生时发出警告。”
托运人是否真的想要看到航运业更多的合并还有待讨论，但他们所将要获得的结果却是很明显的。根据2006年9月12日的统计，世界前20大承运人的格栅式集装箱船队已经从2005年的86%上升到2006年9月的88.4%。这一小幅的增长揭示了这样的事实：在过去的6年中，前20大承运人这一第一阵营的市场份额已经从最初的76%持续不断地增加到今天的水平。而且，在过去12个月中，前10大承运人的市场份额从60%增加到了65%。
但是，规模经济并非万应灵药，除非运价能够保持上升。在有如此多的剩余运力的情况下，很多大的承运人在这一点上的表现明显不尽如人意。那么，为什么这些承运人都如此坚决地要扩充运力呢？一个更令人警惕的解释是，对于新进入者来说，进入成本是如此之高，最终导致行业内只有最大的少数几家承运人能够生存。例如，如今用8艘8 000 TEU型船进行亚欧之间的周班运输，大概需要超过10亿美元的初始投资，其中包括 24 000个集装箱，此外必须有健全的“网络”，因为仅仅一条环路是不够的。
前20大承运人投资战略的主要目标是获得更多更先进的船。2003年，超过6 000TEU的大船占到全部集装箱船运力的10.5%，而到了2006年9月15日，这一比例已经提升到18.6%。如果算上现在已经下订单的新造船，这一比例将达到了46%，超过8 000TEU的大船则占到了30%（见表3）。
现在的趋势是订造运力超过9 000TEU的更大规模的船。法国达飞最近就与韩国现代重工签订了8艘10 800TEU型船舶的建造合同，这些船将在2009－2010年间交付，合同总价值达到11.6亿美元。2006年9月份，“埃玛·马士基”轮开始投入使用，使得马士基航运最终明确了或者说更加保证了其世界船舶运力老大的地位。到2010年，“埃玛·马士基”轮将会有7艘姐妹船。
不论是什么驱使承运人们这样做，2006年，世界前20大承运人在争夺真正的全球领导者地位的竞赛中，A.P.穆勒－马士基又一次取得了胜利。如表1所示，马士基的运力增长了59.1%，达到160万TEU，包括购买新船、包租船和长期租约，当然还有对铁行渣华的收购——这是其运力增加的最大来源。如果铁行渣华现在还在独立营运，它将有约58万TEU的船舶运力（这些运力中大约有50%是通过包租或期租得来的），这一数字在前20大承运人中排名第四。
当铁行渣华和马士基海陆计划在2006年2月实现合并的时候，双方都在选择合适的时机处理掉不再续约的包租合同，这就解释了为什么他们在2006年合并后的船队仅仅比2005年多一点点。
欧洲三巨头地中海航运、
法国达飞、赫伯罗特的野心
如果地中海航运也拥有问鼎海运霸主一样的全球野心，那它就不得不失望了，因为事实是地中海航运与A.P.穆勒－马士基之间的运力差距已经增大到了71%，尽管它自身也实现了31.3%的增长，总运力达到了937 145TEU。在过去的3年里，这两大航运公司之间的差距一度从63%缩小到了41%，后来却因马士基对铁行渣华的成功收购稳定了目前的地位，这对于地中海航运来说实在是恼火。
由于地中海航运没有公布关于财务营运状况的任何信息，所以公司的经营举措是否能够给他们带来业务上的增长、地中海航运是否能笑到最后仍然是个未知数。不过，A.P.穆勒－马士基集团已经公布了2006年度上半年集装箱运输业务的净亏损为6.07亿美元，其中包括物流和码头，而在2005年同期，这部分业务为公司实现了8.71亿美元的利润。这表明并购经营的隐性成本被低估了。
PIERS海运研究咨询公司的最新数据显示：2006年上半年，铁行渣华进/出口美国的总货量的40%流失了，造成这一状况的原因是客户不愿变换合作伙伴。而A.P.穆勒－马士基的帐务仅仅显示，2006年上半年用于并购的费用为7 900万美元。
截至2006年9月15日，法国达飞在过去12个月里实现了56.4%的显著增长，这一部分要归功于2006年1月对达贸和安达西非航运公司的收购。法国达飞这个野心勃勃的航运公司凭借其在中国大陆强有力的地位，充分分享了中国大陆作为欧洲和美国制造工厂所带来的超乎寻常的货运量增长“蛋糕”。如表4所示，2005年法国达飞的货运量增长了33.4%。
在法国达飞快速实现了对澳大利亚国家航运公司和达贸的成功吞并之后，也许有人会认为法国达飞可以躺在成绩单上睡大觉了。虽然这种想法情有可原，但是法国达飞的主席Jacques Saad清楚地表示，如果有其它令人感兴趣的机会出现，他还将给予关注。
由于排名前三大承运人都是由私人资本控股， 除了为股东赢得短期利益，还有其它一些因素能够促进超常增长，其中之一便是这些公司创始家族的态度。
对于加拿大太平洋船务公司（CP）来说，创始人的态度是一个需要面对的问题，曾几何时，CP是其母公司CP铁路的一个独立的利润中心。2005年，CP出售给德国赫伯罗特已成为一个持股人快速套现的经典案例。CP结束的方式表明，在公司的管理层中并不是每一个人都同意这样一种处置其劳动成果的方式。
不管怎么说，CP的这一售卖使得赫伯罗特在2006年里成为前20大班轮公司名次上升最快的一个，从第15位飙升到了第5位。即使这样，长荣海运仍以其19.7%的稳健增长，位列2006年第4名，总运力为539 801TEU。
满怀信心的亚洲承运人——中远集运、商船三井和以星
中远集运是2006年另一个快速上升的船公司，仅仅凭借总体运力的扩张，从第8位上升到了第6位，超过了中海集运。中远借助2005年的不完全融资所获得的资金，购买和订造了一系列新船。如表2所示，到2009年末，中远集运在前20大中的地位将上升到第5位。
有趣的是，虽然中远被视为积极扩张分子，在2000年时，它就已经紧随马士基海陆、长荣海运、铁行渣华、地中海航运、美国总统和韩进之后排在前20大班轮公司的第7位，可谁又能预料到，在短短几年中，前20大班轮公司的名次会发生如此巨大的变化呢！
另外，在这20大班轮公司中，商船三井超乎意料地以26%的运力增幅而从第13位上升到11位。这与其新世界联盟盟友们的表现形成了鲜明对比（美国总统运力仅上升0.2%，韩进运力上升10.6%）。2006年，商船三井获得了A.P.穆勒－马士基为避免造成垄断而被迫卖掉的铁行渣华在北欧/南非航线上的股份。同时，商船三井还实现了其麾下6 000TEU型船舶的数量翻番，使其总运力达到284 848TEU，但这似乎只是重振旗鼓，因为在2000年，商船三井就已经跻身第12位了，而在1999年它还曾高居第9位。
如前所述，由排到2011年的大量的新造船订单来看，与大部分货运专家比起来，前20大承运人对今后航运业的发展充满信心。以星航运便是这些对未来航运业持乐观态度的承运人之一。该公司到2011年将实现运力80%的增长，达到384 495 TEU，这将使其从目前的第17位一下子上升到第12位。
在过去的几个月中，以星航运宣布开辟多条新航线，这一做法清楚地表明了以星航运希望能够重现昔日辉煌。在2000年，以星曾在前20大班轮公司中位列第9位。据以星航运的一位高层人士透露：“10年前，我们曾是最富有创新精神的承运人之一，甚至开创了世界第一条钟摆式航线。在公司所有权变化了的今天，我们相信我们已经为重新找回昔日的辉煌做好了准备。”
显然，未来还将有更多更加精彩的局面出现。
