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航运联盟:搭着“E时代”的车


www.jctrans.com 2007-5-5 10:07:00  航运在线

  20世纪90年代以来,航运供求矛盾日益尖锐,航运市场进入前所未有的困难时期。尽管各航运企业努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作,但实践表明一家航运企业己经孤掌难鸣,无法在“低运输成本,高服务质量”轨道上运行。因此,为了提高班期密度、扩大服务范围、合理利用资源、降低经营风险和提高市场竞争能力,世界主要航运企业走上了战略联盟的道路。到2002年年底,经过不断的调整和发展,世界上的大型航运企业开始集约为“四联盟两公司”的体制: 

  1、伟大联盟(GA):赫伯罗特、马来西亚国际、日本邮船、东方海外、铁行渣华 

  2、新世界联盟(TNWA):商船三井、美国总统、现代商船 

  3、CKYH:中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运 

  4、联合联盟(UA)::韩进海运、胜利、阿拉伯联合航运 

  5、马士基海陆:欧/美线自有船经营、非洲线与地中海航运合作 

  6、独立配船意愿强烈的长荣集团 

  传统经济条件下,航运企业之间的战略联盟主要可分为班轮公会、稳定协议、联合联营及舱位互租等四种形式。它们在一定范围内取得了相当的成功,但在实践中这种战略联盟还存在着许多问题,如:战略联盟缺乏稳定性,只是通过协议形式组成的相对松散的集团,不受法律保护,联盟成员相当不稳定,联盟改组现象比比皆是;联盟只能在一定程度上降低运力和码头营运成本,各项隐性成本开支却很大;联盟将使成员公司不得不丧失许多经营上的独立性和自由度,例如,成员公司在未征得其他成员公司同意的前提下,不能随意买卖或租用船舶运力,不能自由开辟或调整航线等;由于社会背景、商业文化、经营体制、管理水平和方法的不同及联盟内部平等性问题,会使多家联合体初期的控制与管理变得比较复杂,开展业务工作不方便;由于职员来自各个不同公司,他们之间的私人关系比较淡漠,对工作造成一定的负面影响等等。 

  网络经济产生的影响 

  在网络经济环境下,信息资源将起决定性的作用。通讯技术的发展使航运战略联盟成员之间的交流与合作更为充分,大大地改变了其战略联盟的管理方式。网络技术本身的变化也改变了许多航运公司相关资源的价值,从而改变了其核心优势或能力,而这也必将影响到联盟的发展。总的来讲,网络经济的发展导致航运企业联盟呈如下几个方面的发展趋势: 

  1动态化。网络的发展使航运企业组织联盟更为便利。为了响应某一需求,主导的航运企业可通过网络迅速寻求到伙伴,有效组织起来满足这一需要。在完成这一目标后,就随即解散或进行下一轮新的合作。 

  2稳定化。未来航运企业间可能建立基于信息资源的联盟。由于信息这种资源是非消耗性的,且在某些情况下具有公共产品的性质,因此便于航运企业间进行公平合理的分配与管理,减少了组织间由于资源共享与利益分配而产生的冲突,有助于合作者之间保持长期稳定的关系。 

  3交易成本的降低。在传统经济形态下,航运企业要么花大量时间精力,通过各种方式培养信任感;要么双方都对专用性资产进行投入,以限制合作者的机会主义行为。而在网络经济条件下,通过网络信息技术,各航运企业既可以通过网络进行广泛深入的接触与交流,从而增加对对方的了解,还可以通过共享合作伙伴的部分数据库,实现对其有关战略性行为的实时监控,这极大地降低了双方的交易成本。 

  4声誉的市场化。在网络经济环境下,各航运企业资信状况、合作经历可以很容易地通过因特网查到,这使得航运企业的声誉成为公开的市场化信息。声誉的好坏将是航运企业新的无形关键资产。因此对各航运企业的机会主义行为形成强有力的约束,这将有利于该战略联盟的管理与发展。 

  5网络化。由于网络发展所带来的信息交流与沟通的极大便利,使得航运企业之间的合作变得更为现实可行。基于网络,联盟各方根据各自的能力大小,以及所处的网络的位置,通过联盟网络分享信息,实现能力互补,提供战略性支持,促进共同发展。 

  6虚拟化。过去实体联盟主要靠股权、合作协议等具有法律效力的契约进行约束。网络的发展促进了实体联盟向虚拟联盟方向发展,各方形成了不涉及所有权的、没有法律约束的彼此相互依存的联盟关系。各方可通过对行业规章的塑造、对服务标准的控制以及对服务结果检验标准的掌握等这些“软约束”来协调联盟。 

  航运战略联盟未来走势 

  鉴于网络经济的出现及航运战略联盟自身的特点,结合世界顶尖咨询公司的预测,笔者认为航运战略联盟会有如下发展过程: 

  第一阶段已经发生,航运企业为了增加自身的竞争力和保持市场份额,纷纷组建战略联盟。战略联盟的运用已成为航运企业主要的战略选择,它同内部优化与并购一道成为企业的主要战略选择。 

  第二阶段在中期,是航运企业联盟自然进化的一种结果。它表示随着战略联盟对企业价值供给的显形,联盟企业开始注意识别彼此可能提供的机会。值得强调的是,在这一阶段,联盟伙伴超越联盟目标,开始共享各个企业的个体目标,成员越来越趋向一种“一体化”形式的公司迈进。 

  第三阶段在较长期,航运企业集体化行动宛如一个组织严密的公司。到这个时候,关系企业颇具规模,但整体市场力量是任何一个企业无法比拟的。 

  这三个阶段,不是截然划分,而是先后交错、大体有序的。 

  从联盟到网络,再到关系企业,虽然只是设想,但网络经济对航运企业发展的动力作用是勿庸置疑的。 

  网络经济可能带来的风险 

  网络经济对航运联盟的积极作用不言而喻,但从航运联盟运作的角度看,网络经济也存在着不少风险。 

  信息失真风险 

  信息是航运企业联盟之间竞争的主要依靠之一。但是,信息风险到处都是,即有信息虚假问题,又有信息滞后、信息不完备的问题,还有信息垄断问题。窃取、篡改、假冒信息时有发生,这都对航运联盟公司内部的信息安全提出了严峻的考验。航运联盟要在保护信息机密,确保信息的可靠、真实和完整的同时加强对信息传播的控制力度,防止非法信息的侵入等方面建立一套优良的系统和应对措施。 

  管理失效风险 

  网络经济的开放性和广泛性,给航运企业带来双重影响。一方面,信息传递方便,管理趋于容易,但信息量的增加也使管理人员鉴别信息非常困难。同时网络经济下,企业的组织结构发生变化,原来垂直单向的决策,被平行和多向的决策方式所代替,管理难度大大提高。这就导致信息传递人员延迟信息传递或泄漏机密。在管理环节上,管理人员如果在错误信息的基础上决策,就会引起管理失效。 

  技术风险和黑客攻击风险 

  网络技术是支持航运联盟信息系统的主要部分,其风险也表现在各个方面。在硬件上,设计本身、网络运行过程、对外传输数据等方面都可能存在风险隐患。在软件上,一些网络软件曾被人篡改和破坏,个别信息系统受到攻击后无法正常运行。黑客的攻击在互联网时代也频频出现。这些都使航运企业联盟面临严峻的考验。 

  主观认识不足风险 

  管理者如果对网络风险估计不足,在认识、决策和行动上滞后,就会造成主观认识不足的风险。为此,一方面,航运联盟要提高网络经济风险意识,在网络安全上痛下苦功,尽量减少或避免网络经济带来的种种风险;另一方面,政府也要采取措施,建立各级网络安全体系,制定和完善保障网络经济安全的法律体系,加大国际间的安全合作,从而为航运企业联盟创造良好的环境。 

  作者:解颖浩

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