从东方海外公布的2007年第一季度集装箱运量与营业收入的统计数据中可看出, 今年第一季度集装箱航运市场的形势是运量大增17.2%，公司营业收入也呈两位数即11.6%的增长。虽然东方海外在全球20大集装箱班轮公司中船队运力排名在第十二位，但就3月中旬公布的全球各大班轮公司2006年盈利上升幅度而论，它仅次于法国达飞位居第二。应该说东方海外经营有方，可称得上2006年全球20大班轮公司中的佼佼者。它在2006年的税后纯利润达5.28亿美元，是营业收入的12%，而以往，其税前利润才为营业收入的7%。今年公司第一季度的纯利究竟有多少，虽一般不作统计但情况不容乐观，船价、租金、油价、船员工资、港口使费等都在影响航运成本。
东方海外经营的四条主线中，首推亚欧线。亚欧线继2006年之后至今仍处于兴旺期，公司此线上的运量增幅最大，达33.8%，营业收入增幅也最大，为42%。从表中也可看出，亚欧之间的运量不仅在2006年全年增长惊人，而且在2007年第一季度仍保持快速增长，可见亚欧之间的贸易潜能极大！怪不得各大班轮公司要把亚欧线作为重点，均在亚欧线上派大船、设点、投资、买码头。
一季度运价涨幅最大者也是亚欧线，达到6%，与运量增率（33.8%）同时上升，符合常理。一方面，班轮公司正在研究如何提高欧亚线上大箱位船的舱位利用率，由此可以推测，箱源正在滚滚而来，看来运价仍会继续上涨，也许在2007年交船的大箱位船上线以后，情况才会有所变化。另一方面，如各大班轮公司都看好亚欧线移师向西挺进，大量运力涌至欧洲，热气腾腾的亚欧线市场可能坚持不了太久，运价就会落下来。总的来看，亚欧线上运价起落的幅度大于亚美线，涨得快，跌得也快，各大班轮公司都曾深有体会。
市场一季度运价跌幅最大的为亚美线，跌幅达7.2%，它与运量增率(2.9%) 一落一涨，虽然运量增长不大，但运价也不至于跌那么多，似乎不合常理。目前班轮公司最担心的是这条线上东西向箱量的不平衡继续加剧，因为这样将会出现一向运力不够，另一向运力大量过剩，造成大量的运力被浪费掉，平均运价再度下降，空箱调运成本大增。虽然2006年以来，亚欧线的箱量猛增，但至今亚美线的箱量仍大于亚欧线。从长远看来，各大班轮公司争夺的主战场一时还离不开美国。如果从亚美线上撤下来，大客户与老客户就会流失，故大的班轮公司还不会轻率地从此线上撤出其核心航线的部分运力，而且接下来是旺季，运价可能会止跌而小幅上涨。
市场一季度运价跌幅甚小者为欧美线，跌幅达2.7%，它与运量增率(10.2%) 一落一涨。运量虽然多了，甚至于3月底还出现爆舱，但运价反而下跌，令人费解。鉴于大班轮公司考虑的是挣钱而不是赔钱，他们先在亚欧线上吃饱了大餐，再来欧美线上吃小点心也不迟，至今未派大船来换小船，为的就是在等待运价上涨。
刘有钟
